Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilevers (klady a zápory)

Hlavním důvodem, proč byl vynalezen přímý tah (brzda V), je to, že se blíží konzolovému nosníku se středovým tahem pokud jde o vyváženou sílu a pákový efekt, aniž by se vyžadovalo, aby byl kabel ukotven v určitém bodě nad kolem. To je důležité pro přední kola na odpružených vidlicích, ale není to významné pro většinu ostatních použití.

Další malou výhodou brzdy V je, že obecně nevyčnívá z profilu motocyklu tak dobře a je tedy o něco méně pravděpodobné, že se poškodí při používání v terénu.

Ani jedna z výhod nemá pro silniční kolo bez odpružené vidlice žádnou důležitost. Existuje však problém, že tyto dvě vyžadují různé páky ( protože délka pojezdu kabelu je jiná) a staré konzolové páky se těžko hledají, pokud byste je zlomili.

Komentáře

• Vy ‚ zmeškal hlavní marketingový bod přímého tahu. Díky tomu, že bowdeny táhnou stejným směrem jako směr jízdy na brzdě, se více vašeho tahu projeví brzdnou silou (některé chmýří fyziky kolem F je úměrné normální (kolmé) síle). Střední tah ztrácí asi třetinu tahu tahem nahoru jako dobře (což je k ničemu).
• @Aron – Určitě vám chybělo místo na hodině fyziky, kde byly vysvětleny páky. Argumenty o kolmé síle a kol. Jsou čistým býkem – práce = síla x vzdálenost. Období.
• Musel jsem tu třídu mezi kvantovou mechanikou, pokročilou fyzikou částic a obecnou relativitou vynechat. Vždycky jsem si myslel, že E = F. x nebo E = Fd cos theta. Skutečnost, že bowdenový kabel táhne pod úhlem k oběma ramenům Y, mě přiměla myslet si, že cos theta už není jednota. Děkuji, že jste mě naučil základní fyziku.
• Kromě toho to nemá nic společného s pracovní funkcí brzdových destiček, ale s normální přítlačnou silou brzdových destiček a koeficientem tření.
• Canti se stejným výstupem síly by mělo ještě horší vůli, jak jsem řekl, moment je zachován a nastavení konzoly má méně času.

… kde začít!

S konzolovými nosníky bylo tolik špatného a lineární tah přišel a udělal z cyklistického světa šťastnější místo.

Tento seznam poroste, ale jak si pamatuji, následující věci byly s konzolami morálně špatně:

přední kabel často vedený přes dřík na kladce ukryté uvnitř dříku. V průběhu času by tato řemenice roztřepila lanko a lanko by se zlomilo na přední brzdě bez vnějších známek, že by se něco nestalo.

Pokud by v cestě nestojil držák reflektoru nebo blatník, zlomil by se lanko přední brzdy aby se třmenový drát zachytil o přední kolo. To by způsobilo okamžitou katastrofu na řídítkách.

Ani v době míru nebylo uspořádání příliš dobré, nastavení brzdy záviselo na výšce představce.

Některá kola nepoužil vřeteno k uchycení lanka přední brzdy. Místo toho v náhlavní soupravě použili další držák. Když došlo k zavěšení, musel být k vidlím přidán držák, aby se kabel udržel.

Šroub na konci kabelu, který přidržoval třmen, který se připojuje k rozkročenému drátu, byl také trochu problém. Typicky to byly křivé nastavení. Při používání by se třmen mohl srazit na jednu stranu, což by ohrozilo vyvážení brzd.

Pokud jde o zadní brzdu, velkým problémem u raných modelů bylo to, jak vyčnívaly, aby vám zachytily patu. To bylo vyřešeno, když Dia-Compe přišel s 986, aby nahradil 983. Shimano krátce poté zkopírovalo myšlenku hi-rise.

Zde je 983:

A tady je 986:

Mluvíme před více než dvaceti lety s touto „velkou změnou“ konzoly. Existuje mnoho, mnoho iterací, jak se dostat k lineární tažné brzdě, kterou máte dnes.

Komentáře

• Co se týče obkročného kabelu, který se zachytil o kolo, hlavní kabely se přetrhnou: moderní zařízení tento problém nemá, protože ‚ nepoužívá rozkročený kabel.Viz podrobná diskuse Sheldona Browna ‚: sheldonbrown.com/canti-trad.html
• @ Mike Baranczak Chtěl bych se v tom odlišit od Sheldona Browna – pokud se kabel zlomí nad drátem ve vašem dříku, pak stále míříte na nějaký čas přes řídítka. To můžete předvést sami, pokud máte kabelovou zarážku namontovanou na náhlavní soupravě s rychloupínákem – boční ramena se stále táhnou směrem ven a kabel plus spojovací vodič stále klesá na kolo. V té době jsem si myslel, že inovace má více společného se snadným nastavením (jeden šroub místo dvou) a lepším vycentrováním.
• Ano, kabel by spadl dolů k pneumatice, ale tam zvítězil = „5c8167e899“>

Brzdy přímého tahu nebo „V“ jsou silnější, snáze se nastavují a udržují , a jsou obvykle považovány za vylepšenou technologii. Dobře nastavený cantis není špatný a podložky vydrží dlouho.

Komentáře

• Souhlasím. Jedna věc: I když jsou V-brzdy výkonnější, mají velmi malou modulaci, takže je zapotřebí zkušenějšího jezdce, aby dobře zvládl zastavení. Ale nemůže být ‚ s ‚ tak mocný a nemusí vás vůbec včas zastavit. Většina z nich považuje V-brzdy za lepší volbu.
• Viděl jsem, jak někteří lidé používají zadní V-brzdy na horských kolech, což je kompenzováno chytrost. Nevýhodou je, že se na jedné podložce nosí více.
• “ Power “ vs “ grabby “ je kompromis designu založený na geometrii příslušných pák. V-brzdy jsou většinou navrženy tak, aby měly více “ páky “ a tím získáte větší sílu na destičky pro danou sílu brzdové páky. Díky tomu je brzda “ grabbier “ as menší modulací. Pouhá mírná změna brzdových pák (vzdálenost mezi otočným čepem a upevněním lanka) by to změnila – nemá to nic společného s celkovým schématem. (Mám podezření, že se společnost Shimano rozhodla udělat brzdy “ grabbier “ být více “ působivé „, i když jsou často “ grabby “ pro dobré ovládání kola. )

Rozdíl v canti a v brake může být ovlivněn vaším použitím, což je implicitní ale v některých odpovědích není explicitní.

Poměr tahu Canti pracuje s poměrem tahu silničních kol – proto se používají na crossových kolech – ne kvůli blátě, protože crossová kola používají silnici páky brzdy / řadicí páky.

V-brzdy můžete použít s pákou silniční brzdy / řadicí páky, ale ke změně tažného lanka z převýšení převodového poměru na poměr V je zapotřebí použití cestovní kanceláře. instalace může být komplikovaná, nefunguje vždy dobře a může být znečištěna v bahně cyklokrosu.

Věřím, že jedním z profesionálů canti je to, že mají tendenci mít více odkalení. Myslím, že to je jeden z důvodů, proč je cyklokrosová kola používají, alespoň do doby, než začnou povolovat disky.

Komentáře

• Odkalení, buď pro canti ‚ s nebo V-brzdami, je funkcí umístění brzdového čepu a pro design. Oba jsou si v této kategorii docela rovni.

Při pohledu na všechny velmi dobré odpovědi jsem si všiml jednoho důležitého opomenutí. To je: vlastní nastavení většiny (*) předních samonosných brzd je potenciál pro příšerné otřesy brzd. (Nedávno jsem se změnil z konzoly na v-brzdy na silničním tandemu právě z tohoto důvodu a bylo to velmi efektivní!)

Lennard Zinn zde vysvětluje mechaniku:

Chvění brzdy je velmi rozšířené, protože je zabudováno do konstrukce téměř všech „crossových kol“; i Konstrukci samonosné brzdy se středovým tažením je vlastní. Abychom pochopili důvod, proč k tomu dochází a proč zmenšená velikost podložky, spousta špičky a těsná náhlavní souprava, podívejte se na tabulku s názvem „Brzdový třepač u konzolových brzd.“

Jelikož je brzda Při použití působí země silou směřující dozadu na pneumatiku, jak je znázorněno, což způsobí, že se vidlice ohne dozadu. Problém je v tom, že brzdové lanko je na jednom konci upevněno na třmenu brzdy a na druhém konci na zarážce lanka nad náhlavní soupravou (jak vidíte v mém případě, na lankovém závěsu připevněném ke šroubu na čelní desce stonku) .

Přemýšlejte „luk a šíp“ a představte si, že vidlice mezi konzolovými bossy a horní částí náhlavní soupravy je jako luk a kabel jako struna. Když se vidlice v důsledku brzdění ohne dozadu, lanko se utáhne jako struna v přídi, protože jeho dva konce – závěs lanka a třmeny brzdy se posunuly dále od sebe. Takže i když jste možná zatáhli brzdovou páku dostatečně opatrně, abyste ji mohli správně modulovat, jakmile destička zpomalí kolo dolů, vidlice se ohne dozadu a utáhne lanko, což zase silněji přitáhne destičky k ráfku. To zase vidlici dále ohne, čímž se více utáhne lanko, což silněji přitáhne podložky k ráfku atd.

Nakonec něco musí dát: Buď musí pneumatika proklouznout po zemi , jezdec musí jít přes řídítka, nebo se podložky musí vymanit z ráfku. Je to ten druhý, který vytváří chvění, podložky se váží a uvolňují, váží se a uvolňují, pokaždé umožňují vidlici ohýbat se tam a zpět a pneumatika se otáčí a zastavuje, otáčí a zastaví. To je důvod, proč problém zmizí v bahně a mokrém písku, protože podložka se může plynule uvolnit. To je také důvod, proč menší podložky s větší nápovědou špičky.

Další informace naleznete na http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) tento problém vyřeší připevnění kabelové zarážky k vidlím namísto náhlavní soupravy.