Dlouho jsem si všiml, že mnoho řidičů ve Velké Británii si vybírá SUV (která se často pohrdavě nazývají Chelsea Tractors ) na adrese alespoň částečně proto, že věří, že jsou taková auta bezpečnější. Pochybuji o tomto tvrzení.
Ještě důležitější je, že debata o bezpečnosti se stala významnou součástí americké debaty o normách spotřeby paliva, přičemž někteří argumentují proti vládním normám z bezpečnostních důvodů. Například tento článek tvrdí:
Zlepšení spotřeby paliva „Výrobci automobilů primárně snižují velikost a výkon vozidel. Bohužel toto zmenšení má tragické důsledky. Již v roce 1989 spotřebitelský obhájce Ralph Nader připustil, že větší vozy jsou bezpečnější, protože na ochranu cestujících existuje větší objem. Četné studie prokázaly tento bod. Například:
Vědci z Harvardovy univerzity a Brookings Institution zjistili, že v průměru na každých 100 pouzder nds oholila nová auta, aby splňovaly standardy CAFE, při autonehodách bylo zabito 440 až 780 dalších lidí nebo celkem 2 200 až 3 900 životů za modelový rok.
Národní dálnice Data správy bezpečnosti provozu (NHTSA) naznačují, že k 322 dalším úmrtím ročně dochází v přímém důsledku snížení pouhých 100 liber z již zmenšených malých automobilů, přičemž polovina úmrtí je připisována kolizím malých automobilů s lehkými nákladními automobily / sportovními užitkovými vozidly. p>
S využitím údajů NHTSA a Insurance Institute for Traffic Safety USA Today vypočítal, že snížení velikosti a hmotnosti osobních vozidel provedené za účelem splnění současných standardů CAFE mělo za následek více než 46 000 úmrtí.
Tato tvrzení byla samozřejmě zpochybněna. Zde je akademická analýza , která argumentuje proti výše uvedené interpretaci údajů z USA:
Je třeba vzít v úvahu i další faktory. Velká vozidla jsou pro ostatní účastníky silničního provozu pravděpodobně horší. A ty s vyššími těžišti se pravděpodobně převrátí než normální auta.
Takže co říkají celosvětové důkazy? Snižují velká vozidla zranění cestujících? A i když ano, dělají celkově bezpečnější silnice?
Komentáře
- Mezi “ již zmenšenými malými auty “ a velkými SUV existuje spektrum velikostí. Doufám, že odpovědi tento rozdíl udělají – odebrání 100 liber ze 730 kg Smart Fortwo pravděpodobně povede k většímu rozdílu než odstranění stejného obsahu z Ford Exkurze o hmotnosti 7 190 lb.
- Více hmoty znamená větší brzdnou dráhu a také menší manévrovatelnost. Viděl jsem čísla, která ukazují, že kolize jsou u malých automobilů smrtelnější, ale také méně časté.
- Pokračování komentáře k teorii her – u aut je to stejné. Pokud každý řídí malé auto, pak jsou všichni šťastní. Každý má dobrý počet najetých kilometrů na benzín, každý má malá, snadno ovladatelná auta, která jsou schopná vyhnout se nehodě a snadno zaparkují. Pokud si však jedna osoba koupí HUMMER, přežije prakticky nedotčený v interakci s vaším oblíbeným malým dvoumístným sedadlem, zatímco malé auto bude zploštělé. Všichni řidiči tedy půjdou ven a kupují si SUV a všichni vyjdou pozadu. To vše je ještě obtížnější, protože na silnicích budou vždy platit velké nákladní automobily pro platné komerční účely.
- @woodchips I ‚ vždy mám trochu pochybnosti aplikovat tento druh teorie pouze jedné metriky na situaci, jako je tato. Kolize jsou vzácné a lidé, kteří se rozhodují při nákupu, čelí dalším tlakům (počáteční náklady, provozní náklady, hledání parkování, …).
- @woodchips, můžete to také zvrátit a říci, že pokud má každý SUV, každý je spokojen se spoustou vnitřního prostoru, pohodlí a bezpečnosti, kde předtím byli všichni stejně šťastní (ale nešťastní) se stísněnými interiéry, nedostatkem pohodlí a vysokou pravděpodobností smrtelných zranění při smyku do svodidla, pokud ztratí kontrolu na zledovatělá silnice …
odpověď
těžší auta jsou bezpečnější než lehká auta. Větší auta jsou bezpečnější než malá auta. To platí i pro SUV, zejména proto, že převrácení není faktorem u pozdních modelů SUV se standardní kontrolou stability. Havarijní rychlosti u obou typů vozidel jsou podobné, přičemž těžší / větší vozidlo má hlavní bezpečnostní výhodu.
Z Zpráva o stavu IIHS, zvláštní vydání: Velikost, hmotnost a bezpečnost vozu, sv. 44, č.4. dubna 2009 zkoumání mini vozidel a středně velkých vozidel:
Těžší vůz bude tlačit na lehčí vůz dozadu během nárazu, což znamená, že změna rychlosti těžšího vozu bude mnohem menší než u lehčího vozu. Pokud lehčí vůz váží o polovinu méně než těžší vůz, budou síly na jeho cestující dvakrát tak velké.
Také z této zprávy:
… velikost vozidla, konkrétně vzdálenost od přední části vozidla k jeho prostoru pro cestující. Čím delší to je, tím menší jsou síly na cestující, pokud konstruktéři vozidel využijí extra délky.
Bezpečnostní výhoda není pouze v srážky s lehčími automobily, buď Jedno vozidlo (sólo), úmrtnost při nehodě u malých automobilů, jako je Honda Fit, je stejně vysoká při nehodách s jedním i více vozidly. Míra úmrtí u mini automobilů ( jak zpráva popisuje Fit a Toyota Yaris) během roku 2007 činila 35 na milion, ve srovnání s 11 na milion u velmi velkých automobilů – třikrát vyšší.
NHTSA provedla studii zkoumající všechna vozidla až po SUV „s, dodávkové a pick-upy s názvem Hmotnost vozidla, riziko úmrtí a havarijní kompatibilita osobních a lehkých nákladních vozidel modelového roku 1991–99 Tato studie ukázala, že:
Snížení hmotnosti osobních automobilů, lehkých dodávkových vozidel, pickupů a sportovních užitkových vozidel (SUV) zvýšilo riziko smrtelných nehod.zapojení.
NHTSA uvedla, že mírně těžší SUV střední třídy ztratilo část své bezpečnostní výhody kvůli zvýšenému riziku převrácení. Ale nezapomeňte, šlo o starší SUV bez kontroly stability. V čistých kolizích si však díky své vyšší hmotnosti zachovali výhodu oproti lehčím automobilům střední velikosti.
Což nás vede k současnému riziku převrácení,
SUV nyní nejméně pravděpodobné, že dojde k pádu při převrácení Z reportu IIHS hlášeného :
Podle institutu každoročně od roku 2006 do roku 2009 utrpěli řidiči novějších SUV průměrně 28 úmrtí na milion vozidel. To je zhruba polovina průměrné úmrtnosti řidičů u automobilů, která byla 56.
O stejné zprávě IIHS, v Motor Trend, od roku 2011 :
Riziko převrácení u SUV převažovalo nad jejich výhodou velikosti a hmotnosti, ale to je díky [kontrole stability] již tomu tak není, “uvedla Anne McCarttová, hlavní viceprezidentka pro výzkum IIHS, ve svém prohlášení oznamujícím zjištění zprávy.
Také z této zprávy: IIHS říká, že minivany byly nejbezpečnější (25 úmrtí na milion registrovaných vozidel za rok), následovaly SUV (28 na milion), poté pickupy (52 na milion), přičemž nejsmrtelnější byla hodnocena široká třída „automobilů“ (56 úmrtí na milion.)
Kontrola stability byla požadována v roce 2006 a postupně zavedena do roku 2009. Pokud je kontrola stability v osobních automobilech všudypřítomná, pak se tato statistika může změnit. Přesto je dnes situace – SUV „všichni mají stabilitu co ntrol a ne každé auto ho má.
Pokud se při převrácení připoutáte, riziko se pro vás výrazně sníží a riziko převrácení se do značné míry sníží. Mezi konkrétními modely existuje také velká variabilita rizika.
2% selhání zahrnovalo převrácení , ale ta 2% byla zodpovědná za 35% úmrtí:
Jen v roce 2010 zemřelo při haváriích při převrácení více než 7 600 lidí. Většina z nich (69%) neměla připoutané bezpečnostní pásy.
Pokud se rozhodnete připoutání převrátit, nemusíte si dělat starosti. A v žádném případě nezapomínejte, že v automobilu SUV je méně pravděpodobné, že dojde k převrácení než v osobním automobilu!
Komentáře
- Takže, říkáte, že SUV jsou pro ty řidiče bezpečnější? Jak vypadá výsledek, pokud uvedete, jak jsou bezpečná pro všechny ostatní na cesta?
- @matt_black, která nebyla otázkou, nezáleží tedy na ‚ odpovědi … Pokud všichni jezdí stejně, každý má stejnou úroveň bezpečnosti, ať už ‚ s 0 (‚ všichni řídí inteligentní auta) nebo celkovou (jsou ‚ všichni řidiči tanků Abrams).
- @jwenting Riziko interpretujete v úzkém smyslu. ‚ přemýšlím celkové riziko pro všechny účastníky silničního provozu a také pokus o odhad, zda existuje vztah mezi frekvencí nehod a druhem automobilu, který řídíte.Zdá se, že předpokládáte neustálou pravděpodobnost kolize bez ohledu na to, jaké auto řídíte (pokud je to pravda, pak v jednom úzkém smyslu mohou být SUV bezpečnější pro jejich řidiče , ačkoli ostatní účastníci silničního provozu mohou být více ohroženi). Chci vidět důkaz všech relevantních faktorů.
- @geoO Ne, nedělají ‚ t. Ne, dokud neukážete, že četnost nehod je nezávislá na velikosti automobilu a že celková pohoda všech účastníků silničního provozu není ovlivněna velikostí automobilu (protože hlavní přínos velkého se zdá být přenos zranění na ostatní účastníky silničního provozu, druhý bod potřebuje nějaké vážné statistiky z reálného světa, než bude ignorován). Neočekávám ‚ kontrolované zkoušky, jen dobrá analýza aktuálních statistik nehod, která by měla být nedokonalá, ale měla by tuto otázku osvětlit.
- Aktuální data jsou jednoznačné, že větší auta jsou bezpečnější při smrtelných úrazech na míli vozidla, ať už narazí do menšího auta nebo do bariéry či nikoli Spekulujete o nehodovosti, o které nemáme žádné důkazy, liší se podle velikosti vozidla. Těžší vozidla kromě sklonu k převrácení, který je zmírněn, VYUŽÍVEJTE JEDINÉ VZDÁLENOSTI A ZASTAVTE SE JAKO LIGHTTER, tak proč byste očekávali, že velká vozidla budou zapletena do více nehod?
Odpověď
Není to přesně odpověď, ale existují dva fyzické body, které jsou víceméně nevyhnutelné:
-
Při srážce vozidla a vozidla je masivnější karoserie vystavena menším zrychlením než lehčí. Mše je zde upřednostňována. Někteří čtenáři si možná pamatují ty filmy o nárazových zkouškách ze 70. let , které tento efekt až příliš dobře ukazují (ale viz níže odkaz na „kvalitu inženýrství“).
-
Ve vozidle – pevné kolize s pevnými předměty (a vozidlo – náraz vozidla se zhruba stejnou hmotností) očekávaná zrychlení cestujících jdou zhruba inverzní funkcí délka rozdrcené zóny, která je k dispozici k absorpci energie. Zde je upřednostňována velikost.
Nebudu citovat tyto skutečnosti, protože každý, kdo prošel fyzikou prvního ročníku, by měl být schopen pracovat s problémem Back-of-the-Envelope, aby je předvedl. .
Video IIHS o těchto problémech .
Upozorňujeme však, že se jedná pouze o dva z mnoha platných faktorů. . Nediskutoval jsem o vyhýbání se kolizím, ovladatelnosti, tendenci k zatáčení (problém některých nákladních vozidel, SUV a dodávkových automobilů), dopadu výběru materiálů, kvalitě inženýrství (youtube link) , kompenzační chování, jaké typy kolizí jsou nejčastější (tj. pokud mnoho nehod zahrnuje sklouznutí do boku stromu s dlouhým autem, které vám nepomůže) atd.
Poznamenám, že zdokonalená věda o materiálech mohla (skutečně do určité míry ) umožnit autům lehčí, aniž by se zmenšily.
Komentáře
- Jak navrhujete, nejde přesně o odpověď. Vaše fyzika by to navrhla je pravděpodobné, že pokud dojde k nehodě, pomůže vám extra hmotnost a délka. Pokud však například potíže s manévrováním mimořádného momentu zvyšují pravděpodobnost, že se zapletete do nehod, může tento ochranný účinek zmizet. (Myslím, že se zde shodujeme – chci jen podpořit lidi, kteří přicházejí s úplnými odpověďmi.)
- ohledně argumentu rozpadající se zóny – většina SUV je postavena na rámech a nemá rozpadající se zóny.
- @vartec – Můžete uvést toto prohlášení, protože se domnívám, že se v tom mýlíte. To byla pravděpodobně pravda až do roku 2005, ale jsem si docela jistý, že se to změnilo.
- @dmckee také, co se stane, když SUV narazí na jiné SUV? Kolik z možných zisků by bylo přechodných, kdyby si každý koupil SUV?
- Časté dotazy Euro NCAP, Jsou velká auta bezpečnější než malá auta? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…