Proč nemá motor Boeing 737 NG úplně kulatý tvar? Zdá se, že je plochá dole a kulatá nahoře a po stranách. Dřívější verze Boeingu 737 (100 a 200) se zdají mít zaoblenější tvar.
( Zdroj )
Komentáře
- Děkuji vám všem, kteří jste si našli čas a jasně vysvětlili důvody pro tvar gondola / motor v Boeingu 737NG. Srikanth
Odpověď
Dotyčný modul je CFM56 turbovrtulový motor, který je větší než JT8D, pro které bylo letadlo původně navrženo, a má tedy menší světlou výšku. To znamenalo, že potřebovali zploštit spodní část posunutím převodovky příslušenství ze strany zespodu a zmenšením ventilátoru.
Citovat Wikipedia :
Na začátku 80. let si společnost Boeing vybrala model CFM56-3, aby poháněla výhradně nejnovější variantu Boeingu 737, 737-300. Křídla 737 byla blíže k zemi než předchozí aplikace pro CFM56, což vyžadovalo několik úprav motoru. Průměr ventilátoru byl snížen, což snížilo poměr obtoku, a převodovka příslušenství motoru byla přesunuta ze spodní části motoru (poloha 6 o „hodin) do polohy 9 o“, což dalo gondole motoru výrazný plochý dno tvar. Celkový tah byl také snížen z 24 000 na 20 000 lbf (107 až 89 kN), většinou kvůli snížení poměru obtoku.
Také se namontovali motor před křídlem, spíše než dole, aby získali veškerý volný prostor, který mohli.
Komentáře
- Přidal jsem tři obrázky, pokud s nimi nesouhlasíte, neváhejte je odstranit
- lopatky ventilátoru LEAP ' mají průměr 173 cm
- Gotcha, omlouvám se. ' Upravuji tuto odpověď, abych odstranil vykreslení nesprávného letadla / motoru.
- Chcete-li přidat, sklon viditelný na levém obrázku v dolní části gondola je tam, aby umožnila letadlu přistát na jednom zadním kole například při přistání v bočním větru.
Odpověď
Zaměňujete tvar motoru s tvarem gondoly. Proudové motory s axiálním kompresorem (standardně u větších komerčních trysek) jsou vždy kulaté a tenké 1 . Motory s odstředivým kompresorem jsou uprostřed tlustší a občas budou mít hrudkovité tvary v závislosti na vnitřním proudění vzduchu (některé motory skrz ně úplně obracejí proudění vzduchu, někdy několikrát 2 ).
Polohovací příslušenství, jako jsou čerpadla, startéry, generátory, ovládací skříňky a drobné věci, jako jsou montážní držáky, jsou flexibilní. Výrobce motoru může diktovat polohu některých věcí, jako je převodovka, ale pokud se připevní pomocí hadice, může obvykle zajít kamkoli, kam ji chce konstruktér draku umístit. Gondola je poté postavena tak, aby obsahovala vše, nevytvářela příliš mnoho odporu, nenarazila na zem a pokud možno nestála příliš mnoho nákladů na výrobu. Neexistuje důvod, proč nemůžeme vyrábět šestihranné gondoly, prostě jsme se rozhodli ne.
- Ventilátor považuji zde za šroub, nikoli za součást samotného motoru.
- Příklad viz Pratt & Whitney PT-6.
Odpověď
Zdá se, že tato otázka byla zpracována docela dobře. Moje jediná dodatečná poznámka je nějaké pozadí samotného motoru. Představte si turboventilátor SNECMA CFM-56-3 jako dvě části: 1) generátor plynu navržený a postavený společností GE a 2) turbína Fan / Power navržená ve Francii a spojená s jádrem GE. Nejlepší částí příběhu (nenajdete ho na Wikipedii) je Boeing redesign vzpěry motoru, aby tento motor mohl být namontován před křídlem, na rozdíl od pod křídlem, jako u -100 a -200 instalace.
Dalším bodem, který zřejmě chybí, je FOD. Během konstrukce turbínového motoru se investuje značné množství času a peněz do navrhování funkcí, které chrání turbostroje před poškozením cizími předměty. Tento motor, pokud byl blíže k zemi (například během provozu s vypuštěnou vzpěrou podvozku), se promění v ten nejkrutější vysavač na světě a nasává vše, co mu stojí v cestě.
Komentáře
- " před křídlem " vs " pod křídlem " design ve verzi 737 -300 a dále je také na rozdíl od " pod křídlem " konstrukce řady A-320, které používají stejný motor, ale pro přizpůsobení způsobu montáže motoru potřebují delší podvozek.
- Existuje nějaká výhoda kratšího podvozku jako v Boeingu ve srovnání s letadly Airbus podobné velikosti ..? ..
- @Srikanth: Původní 737 byl navržen ( v polovině šedesátých let) sedět dostatečně nízko, aby bylo možné zavazadla snadno naložit ručně bez použití strojů. Letadla 737 Classic (první řada s gondolami s křeččím pouzdrem) a A320 byly zkonstruovány mnohem později (počátkem 80. let), kdy se stroje pro manipulaci se zavazadly staly mnohem běžnějšími než v roce 1967, ale 737 Classic se zasekl s původní nízkou světlou výškou, aby mohl být certifikován jako derivát původního 737; A320, který je zcela novým designem, toho nemohl ' t využít, takže Airbus (1/2)
- šel s delším podvozkem na další snížit riziko FOD (a, tedy, riziko tailstrike) a umožnit použití větší, efektivnější verze CFM56 s vyšším obtokem. (2/2)