Všechny nové 737 používají křidélka s děleným hrotem, které jsou efektivnější než dříve používané jednodušší kombinované křidélka.
Avšak ne jasný důvod, používají dva různé typy křidélek s rozděleným hrotem:
- Nové 737 další generace (737-700 / -800 / -900) 1 použití split-scimitar křidélka, která mají hlavní tělo ve tvaru smíšeného křidélka, ale s horním hrotem zahnutým dozadu, a také mají další ploutev ve tvaru šavle vyčnívající směrem ven a dozadu od upbendu v křidélku.
(Obrázek Mnts na Wikimedia Commons .)
- Řada 737 MAX používá stejnojmenný MAX křidélka, která mají jednodušší tvar než křidélka s dělenou scimitarem, vypadají v zásadě, jako by se někdo rozhodl dát vedle spodní části křídel kromě toho nahoře také křídel.
(obrázek Aka The Beav na Flickr , prostřednictvím Helmy oved na Wikimedia Commons , upraveno Altair78 na Wikimedia Commons .)
.jpg){kind=link}
_winglet.jpg){kind=link}
Nechápu to – proč se snažit vyrábět dva mírně odlišné styly křidélek vedle sebe pro dvě převážně podobné rodiny stejné letadlo? Proč nechodit s efektivnějším stylem těchto dvou (ať už je to křídlo s dělenou scimitarou nebo křídlo MAX) a použít jej jak u nové generace, tak u MAX?
1 : Model 737-600 také patří do rodiny nové generace, ale výrobu opustil dlouho předtím, než nová generace přešla ze smíšeného křídla na split-scimitar.
Komentáře
- Zajímalo by mě, jestli bude mít 737 ULTRA dva křidélka vyrůstající z každého křidélka …
- @ ymb1 737 FRACTAL bude mít nekonečný strom menších a menších křidélka. To bude tak efektivní, že přistane s větším množstvím paliva v nádržích, než když vzlétlo.
- @DavidRicherby: Aby to mohl získat regulační souhlas, 737 FRACTAL vypustí palivo před přistáním, aby piloti nemusí být vyškoleni, aby zvládli těžší přistání z váhy. Samozřejmě nebude probíhat žádný výcvik, takže palivo může být vyhozeno na stejnou školu pod dráhou letu několikrát denně a USA budou poslední, kdo letadlo zakáže.
- Kdybych měl hádat , dva různé křidélka byly přidány pravděpodobně kvůli procesu certifikace dodatečných křidélek NG. Scimitars stále hodně připomínají starší křidélka, což znamená, že by pravděpodobně mohli instalovat změněný hrot křidélek a přidaný spodní křidélko, aniž by museli měnit velkou část vnější konstrukce křídla a bez nákladných nákladů na certifikaci úplně jiného designu. Dokonce i poloha světel se na MAXu změnila – to vše musí být certifikováno a pravděpodobně chtěli ušetřit peníze v době, kdy přidali šavle.
- related: Je design křídel vyzrálý?
Odpověď
Model 737NG byl původně představen s žádné křidélka. Společnost s názvem Aviation Partners spolupracovala s Boeingem na vývoji „smíšeného“ křídla, původně pro BBJ (Boeing Business Jet) se sídlem v NG. Zákazníci je poté nechali na chvíli po dodání nainstalovat, než Boeing zapracoval do výrobní linky jejich vlastní verzi. Podobný případ nyní existuje u dělené scimitar, kdy Boeing dodává 737NG s „smíšeným“ křidélkem a zákazníci ji nechají vyměnit za dělenou scimitar od společnosti Aviation Partners Boeing někdy po dodání, pokud se tak rozhodnou.
Jedním z důvodů pro vývoj nového křidélek na MAXu je to, že ho pomáhá odlišit od NG a stal se součástí jeho „značky“.
Certifikace nových křidélek může také zahrnovat náklady. . Vzhledem k tomu, že rozdělená scimitar a designy MAX jsou celkově tak podobné, nemusí mít design MAX dostatečnou výhodu, aby ospravedlnil jeho certifikaci pro NG, kde stejně potřebovaly provést rozsáhlé letové zkoušky na MAX. Split scimitar je také poněkud upravený blend křídla, který mohl usnadnit certifikaci.
Komentáře
- Jak jsem řekl, “ styl „.
Odpověď
Protože křidélko je v podstatě tah generující plachtu (zdvih se skromným dopředu nakloněným vektorem) z cirkulujícího toku kolem špičky, získávání prospěšné energie z cirkulace (tlaková část) a produkce „výplachu“, který se staví proti a oslabuje tok víru v procesu, je to jen přidání další plachty vedle první, aby se extrahovalo více dostupné energie z toku. Na stránce NASA Dryden :
Křídla , což jsou profily křídla, které fungují stejně jako plachetnice, která se otáčí proti větru, vytvářejí dopředný tah uvnitř cirkulačního pole vírů a snižují jejich pevnost. Slabší víry znamenají menší odpor v koncích křídel a obnovuje se zdvih. Vylepšená účinnost křídla znamená větší užitečné zatížení, snížená spotřeba paliva a delší dojezd, který leteckému dopravci umožní rozšířit trasy a cíle.
Vyrobit co nejvíce dopředu Pokud je to možné, rez je křídlový profil křídla navržen se stejnou pozorností jako samotný profil křídla. Zlepšení výkonu generované křidélky však závisí na faktorech, jako je základní konstrukce letadla, účinnost motoru a dokonce i počasí, ve kterém letadlo pracuje.
V případě MAX můžete vidět, že spodní křidélko je v úhlu menším než 45 stupňů, takže produkuje převážně vertikální zdvih s lehkou přední komponentou, protože jak můžete také vidět, jeho dopad je poněkud nos vzhledem k hlavnímu křídlu optimalizovat jeho AOA v oběhu špičky. Je to druh polovičního křidélka, prodloužení polovičního špičky.
Různé technické skupiny provedou studie různých konfigurací a řeknou: „hej , pokud to uděláme, bude to „trochu efektivnější, než kdybychom to udělali, na základě naší konkrétní analýzy“.
Pokud spojíte různé skupiny techniků, aby zaútočili na problém, jsou všichni vyjdou s variantami toho, co považují za ideální konfiguraci. A tak vidíte zdánlivě nekonečný permutát ionty, které ve skutečnosti většinou okusují na okraji hlavní výhody, které bylo dosaženo, když tam jeden vůbec umístíte.
Navíc se pravděpodobně děje také trochu „stylingu“. Jen abych byl jiný.