Warum ist ein Boeing 737 NG-Motor nicht vollständig rund? Es scheint unten flach und oben und an den Seiten rund zu sein. Frühere Boeing 737-Versionen (100 und 200) scheinen eine rundere Form zu haben.
( Quelle )
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- Vielen Dank an alle, die sich die Zeit genommen haben, die Gründe für die Form von klar zu erklären die Gondel / Motor in Boeing 737NG. Srikanth
Antwort
Die betreffende Engine ist eine CFM56 Turbofan-Motor, der größer als der JT8D ist, für den das Flugzeug ursprünglich entwickelt wurde, und daher weniger Bodenfreiheit hat. Dies bedeutete, dass sie den Boden abflachen mussten, indem sie das Zubehörgetriebe von unten zur Seite bewegten und den Lüfter schrumpften.
Um Wikipedia :
In den frühen 1980er Jahren wählte Boeing den CFM56-3 aus, um ausschließlich die neueste Boeing 737-Variante, die 737-300, anzutreiben. Die 737-Flügel befanden sich näher am Boden als frühere Anwendungen für den CFM56, was mehrere Modifikationen am Motor erforderlich machte. Der Lüfterdurchmesser wurde verringert, wodurch das Bypass-Verhältnis verringert wurde, und das Motorzubehörgetriebe wurde von der Unterseite des Motors (6-Uhr-Position) in die 9-Uhr-Position bewegt, wodurch die Motorgondel ihren charakteristischen flachen Boden erhielt gestalten. Der Gesamtschub wurde ebenfalls von 107 auf 89 kN (24.000 auf 20.000 lbf) reduziert, hauptsächlich aufgrund der Verringerung des Bypass-Verhältnisses.
Sie wurden ebenfalls montiert den Motor vor dem Flügel und nicht unter dem Flügel, um so viel Spiel wie möglich zu erhalten.
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- Ich habe drei Bilder hinzugefügt. Wenn Sie damit nicht einverstanden sind, können Sie
- entfernen Die Lüfterflügel des LEAP ' haben einen Durchmesser von 173 cm.
- Gotcha, tut mir leid. Ich ' bearbeite diese Antwort, um ein Rendering des falschen Flugzeugs / Triebwerks zu entfernen.
- Zum Hinzufügen die auf dem linken Bild unten im Bild sichtbare Neigung Die Gondel dient dazu, dass das Flugzeug beispielsweise während einer Seitenwindlandung auf einem Hinterrad landen kann.
Antwort
Sie verwechseln die Form des Motors mit der Form der Gondel. Axialkompressor-Triebwerke (Standard bei größeren Verkehrsflugzeugen) sind ausnahmslos rund und dünn 1 . Motoren mit einem Radialkompressor sind in der Mitte dicker und weisen je nach internem Luftstrom gelegentlich klumpige Formen auf (einige Motoren kehren den Luftstrom durch sie vollständig um, manchmal mehrmals 2 ).
Positionierungszubehör wie Pumpen, Anlasser, Generatoren, Steuerkästen und Kleinigkeiten wie Montagehalterungen sind flexibel. Der Triebwerkshersteller kann die Position einiger Dinge wie eines Getriebes bestimmen, aber wenn es mit einem Schlauch befestigt wird, kann es im Allgemeinen überall hingehen, wo der Flugzeugkonstrukteur es platzieren möchte. Die Gondel ist dann so gebaut, dass sie alles enthält, nicht zu viel Luftwiderstand erzeugt, nicht auf dem Boden aufschlägt und vorzugsweise nicht zu viel kostet. Es gibt keinen Grund, warum wir keine sechseckigen Gondeln herstellen können, wir entscheiden uns einfach dagegen.
- Ich betrachte den Lüfter hier als angeschraubt, nicht als Teil des Motors selbst.
- Ein Beispiel finden Sie unter Pratt & Whitney PT-6.
Antwort
Diese Frage scheint ziemlich gut bearbeitet worden zu sein. Mein einziger zusätzlicher Kommentar ist ein Hintergrund über die Engine selbst. Stellen Sie sich den SNECMA CFM-56-3 Turbofan als zwei Teile vor: 1) den von GE entworfenen und gebauten Kerngasgenerator und 2) die in Frankreich entworfene und auf den GE-Kern gepaarte Lüfter- / Leistungsturbine. Der beste Teil der Geschichte (das finden Sie in Wikipedia nicht) ist die Neugestaltung der Motorstrebe durch Boeing, damit dieser Motor vor dem Flügel montiert werden kann und nicht unter dem Flügel, wie bei den -100 und -200 Installationen.
Ein weiterer Punkt, der zu fehlen scheint, ist FOD. Bei der Konstruktion von Turbinentriebwerken wird viel Zeit und Geld in die Entwicklung von Funktionen investiert, die die Turbomaschinen vor FOD (Foreign Object Damage) schützen. Wenn dieser Motor näher am Boden liegt (z. B. während des Betriebs mit einer entleerten Fahrwerksstrebe), wird er zum bösartigsten Staubsauger der Welt und saugt alles auf seinem Weg auf.
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- Die " vor dem Flügel " vs " unterhalb des Flügels " Design im 737 -300 und höher steht auch im Gegensatz zum " unterhalb des Flügels " der A-320-Serie, die denselben Motor verwenden, jedoch ein längeres Fahrwerk benötigen, um die Montage des Motors zu ermöglichen.
- Gibt es einen Vorteil eines kürzeren Fahrwerks wie bei Boeing im Vergleich zu Airbus-Flugzeugen ähnlicher Größe?
- @Srikanth: Das Original 737 wurde entworfen ( Mitte der 1960er Jahre) so tief zu sitzen, dass das Gepäck ohne Maschineneinsatz problemlos von Hand geladen werden kann. Die 737 Classic (die erste Serie mit den Hamsterbeutelgondeln) und die A320 wurden beide viel später (in den frühen 1980er Jahren) entwickelt. Zu diesem Zeitpunkt waren Gepäckabfertigungsmaschinen viel häufiger geworden als 1967, aber die 737 Classic blieb bei der ursprünglichen geringen Bodenfreiheit, um die Zertifizierung als Derivat des ursprünglichen 737 zu ermöglichen. Da der A320 ein völlig neues Design ist, konnte ' dies nicht nutzen, weshalb Airbus (1/2)
- mit dem längeren Fahrwerk weiter ging Reduzieren Sie das FOD-Risiko (und damit das Tailstrike-Risiko) und ermöglichen Sie die Verwendung einer größeren, effizienteren Version des CFM56 mit höherem Bypass. (2/2)