Warum wird C-5 Galaxy nicht für kommerzielle Fluggesellschaften verwendet, während Boeng 747 verwendet wird?

C-5 Galaxy wurde für militärische Anforderungen entwickelt, die für Frachtflugzeuge Folgendes umfassen:

• Betrieb auf unbefestigten Landebahnen (ich bin es) nicht sicher im Fall von C-5, aber wahrscheinlich ja)
• Betrieb von Flugplätzen ohne viel Unterstützung
• Betrieb von kurzen Landebahnen
• Paradrop-Fähigkeit

Diese implizieren im Grunde genommen eine Hochflügelkonstruktion, so dass die Motoren hoch sind (um das Risiko von Fremdkörperschäden zu minimieren) und das Deck für eine einfachere Beladung niedriger ist, die vordere und hintere Ladetür mit Laderampen, damit das Laden möglich ist ohne Bodeninfrastruktur und etwas überschüssigen Schub für ausreichende Leistung auf kurzen Feldern.

Dieses Design ist jedoch weniger effizient . Es hat höhere Betriebskosten. Die Luftwaffe ist bereit, es zu bezahlen, weil sie die Fähigkeiten benötigt, die sie angefordert hat. Kommerzielle Betriebe brauchen diese Dinge jedoch nicht, da sie über genügend gut ausgestattete Flughäfen verfügen, von denen aus sie operieren können. Die höheren Kosten für den Betrieb eines L-500 (wie die zivile Version von C-5 genannt würde) machen ihn daher uninteressant. P. >

B-747 hat nur ein Designmerkmal mit C-5 gemeinsam, dem erhöhten Cockpit, das eine (fast) fast vollständige Ladetür in der Nase ermöglicht. Andernfalls ist es optimiert, um die Betriebskosten zu minimieren, was es zu einer großartigen Fracht macht Flugzeug für den Betrieb zwischen Flughäfen.

Nebenbei bemerkt, es gibt eine gewisse kommerzielle Nachfrage nach dem Transport schwerer oder großer Fracht zu weniger ausgestatteten Flughäfen. Diese werden derzeit von ex abgedeckt -sowjetisch-militärische An-124-Flugzeuge, die Galaxy sehr ähnlich sehen, etwas größer sind, sicherlich auf unbefestigten Landebahnen landen können und einfach verfügbar waren, als die Sowjetunion zusammenbrach.

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• Dies ist die einzige Antwort, die bisher die eigentliche Grundantwort erwähnt – die Kosten für das Fliegen.
• Obwohl ich sie nicht finden konnte Der Reifendruck des C-5 online, die Anzahl der Reifen (28) im Vergleich zum 747 (18) zeigt, dass der C-5 dazu in der Lage sein sollte Arbeiten Sie auf leicht vorbereiteten Landebahnen.
• @PeterK ä mpf: Da An-124 nur 24 und etwas höhere MTOW hat und ich mir ziemlich sicher bin, dass An-124 wurde wahrscheinlich dafür entworfen.
• Der C-5 ist kein taktischer Luftheber – die Kurzfeld- / unvorbereitete Feldrolle ist nicht seine Rolle, die zum C-17 gehört.
• @Harper Während der C-5 für strategische Aufgaben verwendet wird, sah das ursprüngliche Design eine Kurzfeldfähigkeit vor.

Ein kommerzieller Jet, der für den Transport von Personen wie der „747 oder einem anderen Jetliner ausgelegt ist, muss eine Reihe von Anforderungen erfüllen:

• Lärm (innen und außen)
• Sicherheit (Notausgänge, Sauerstoffmasken und andere Sicherheitsvorrichtungen)
• Abmessungen (Abstand zwischen den Toren am Airpo) Es handelt sich um eine Designbeschränkung.)

Auch die Bereiche um Fenster und Türen müssen im Rumpf verstärkt werden.

All diese Dinge sind bei einem Militärtransport nicht erforderlich. Andere Funktionen sind normalerweise erforderlich wie:

• Betrieb von einer unbefestigten Landebahn (spezielle Fahrwerke erforderlich)
• Betanken in der Luft (zu gefährlich für einen Jetliner)

s ist möglich, Fracht in der Luft fallen zu lassen (erfordert eine Rampe am Heck des Flugzeugs).

Es können viele Überlegungen angestellt werden, aber das Umrüsten oder Ändern von Flugzeugen ist nicht einfach Eine große Ausnahme sind Tanker. Es gibt nur einen KC-747 Tanker , der von der iranischen Luftwaffe geflogen wird.

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• Abmessungen sind ‚ kein solches Problem für diesen speziellen Vergleich: der C-5 Die Flügelspannweite beträgt 10 Fuß mehr als bei einer 747-400, aber etwas mehr als bei einer -800.
• @DavidRicherby Für diesen speziellen Vergleich haben Sie ‚ Recht. Ich ‚ möchte übrigens darauf hinweisen, dass die ‚ 744 eine Flügelspannweite von 211 Fuß 5 Zoll hat, während die ‚ 741/742/743 hat eine Flügelspannweite von 195 Fuß 8 Zoll. C-5 hat eine Flügelspannweite von 222 Fuß 9 Zoll: ‚ ist 27 Fuß mehr als ein “ zeitgenössisches “ ‚ 742.

Während Boeing 747 für kommerzielle Fluggesellschaften verwendet wird, warum nicht Lockheed C- 5 Galaxy?

Die C-5 wurde auf Vorschlag des Militärs erstellt, eine Schwerlastrolle zu übernehmen. Sie ist robuster als eine 747 und enthält Dinge, die nur militärische Operationen erfordern, wie Gegenmaßnahmen und wahrscheinlich viele andere klassifizierte Systeme. Es ist einzigartig für Ausweichmanöver und Down Range-Operationen geeignet, für die eine 747 nicht entwickelt wurde. Es ist speziell ein Militärflugzeug ohne Zivilisten Ausführung.

Warum ist die C-5-Galaxie für das Militär beliebt und 747 nicht?

Der 747 ist für militärische Zwecke beliebt, meist jedoch in Form von Auftragsarbeiten. Das Militär stellt private Unternehmen ein, um ständig Fracht mit 747 zu bewegen. Das Militär hat auch 747 eigene. Der E-4 ist ein Beispiel. Und es gibt immer Air Force One.

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• Ein VC-25 ist immer eine 747, aber Air Force One ist nicht ‚ t immer ein VC-25.
• boeing entwarf einen 747-Raketenträger
• Das ist nicht ‚ t 100 % richtig. Air Force One ist das Rufzeichen des Flugzeugs der US Air Force, in dem sich der Präsident der Vereinigten Staaten befindet. Ich ‚ würde eher sagen: Und dort ‚ ist die 747-200B, die als Air Force One verwendet wird. „.
• C-5 enthält viele klassifizierte Systeme, aber so VC-25. Auf der anderen Seite bot Lockheed L-500 an, eine zivile Version von C-5, aber keine Fluggesellschaft zeigte Interesse und das Projekt wurde abgebrochen. Militärische Systeme sind nicht der Unterschied. Sie können an fast allem montiert werden. Das Design der Flugzeugzelle ist der Unterschied.

Ich bezweifle jede Werbung Der Bediener möchte einen C-5 verwenden. Der 747-4 Die 00-Serie ist mit dem C-5B in etwa zeitgemäß. Im Vergleich zum Frachter 747-400F ist die C-5B:

• langsamer (Reisegeschwindigkeit von Mach 0,79 gegenüber Mach 0,85);
• hat einen kleineren Innendurchmesser (19 Fuß) vs 20ft) und ist nicht viel länger (247ft vs 231ft extern);
• hat eine lähmende kurze Reichweite, wenn es voll beladen ist (2.760 Meilen ohne Auftanken sind nicht einmal genug, um Sie von London nach Moncton zu bringen, lassen Sie Allein von London nach New York (vs 5.000 Meilen);
• trägt weniger (122 t maximale Nutzlast, vs 128 t für die 747-400F)
• erfordert eine Cockpit-Besatzung von vier gegen zwei ;
• verbraucht große Mengen an Kraftstoff (der 747 erreicht die doppelte Reichweite von Kraftstofftanks, die nur 10% größer sind).

Die Hauptvorteile des C- 5 sind, dass seine hohen Flügel und das niedrige Fahrwerk das Laden erleichtern: Sie müssen nicht alles fünfzehn Fuß in die Luft heben, um es ins Flugzeug zu bringen. Und ich denke, der Laderaum des C-5 ist voll. Höhe über die gesamte Länge, während der 747 vorne unter dem Cockpit eine geringere Höhe aufweist. Das macht das Laden eines 747 auch zu einem Schiebeblock-Puzzle, da jede Ladung in voller Höhe durch die Seitentür hineingelangen und gedreht werden muss, was die Länge eines Gegenstandes begrenzt. Der C-5 verfügt über eine Heckrampe, mit der Sie ein Objekt von nahezu beliebiger Länge laden können, das physisch passt. Die C-5 kann auch kürzere Landebahnen von geringerer Qualität verwenden.

Fluggesellschaften, selbst Frachtfluggesellschaften, befördern nicht viele lange, hohe und schwere Lasten und fliegen mit netten zu und von gut gewarteten Flughäfen Landebahnen, brauchen also nicht die Vorteile, die der C-5 bietet. Das lässt nur die Nachteile.

^{Quellen: C-5 auf Wikipedia , 747 auf Wikipedia , Boeing 747-400F Factsheet}

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• Es ‚ ist wenig unfair, den C-5A mit dem 747-400 zu vergleichen. Zwischen den beiden gibt es 30 Jahre Fortschritt (überkritische Tragflächen und viel bessere Motoren lassen den 747-400 viel besser aussehen). Wenn die C-5 mit modernen RR Trents und einem verbesserten Flügel neu ausgestattet würde, wären Reichweite und Cruise-Mach-Nummer der 747 viel näher.
• @PeterK ä mpf Das ‚ ist der Grund, warum ich das C-5B speziell verglichen habe. b> gegen die 747. Wikipedia beschreibt es als verbesserte Flügel und Motoren gegenüber der C-5A.
• Ja, aber es hatte immer noch die alte TF-39, die gerade aufgerüstet wurde. Außerdem erhielten die Flügel nur strukturelle Verstärkungen und behielten ihre alten Tragflächen. Es war das, was Lockheed dem C-5A versprochen hatte.
• @PeterK ä mpf OK – danke, dass Sie das klargestellt haben. Ich dachte, es wäre ein bedeutenderes Upgrade. Wenn ich Zeit habe, werde ich ‚ aktualisieren, um sie mit früheren 747-Modellen zu vergleichen.

In seinem Buch 747 erwähnt Joe Sutter (der Projektleiter für die erste 747), dass die Idee, den C5 als Transportmittel zu verwenden, vom damaligen Präsidenten Lyndon Johnson als Alternative in die Tat umgesetzt wurde. Die USA erlebten Mitte der 1960er Jahre eine Phase hoher wirtschaftlicher Inflation, und Johnson bremste die Unternehmensausgaben, um die Preise nicht noch weiter zu erhöhen.

Sutter weist darauf hin, dass der C5 einfach nicht war „t wirtschaftlich genug, um als ziviler Transport in einem wettbewerbsorientierten Markt zu gelten. Sein Treibstoffverbrauch war zu hoch und er hatte eine langsamere Reisegeschwindigkeit als die meisten zivilen Flugzeuge dieses Tages.

Als Militärflugzeug ist die C5 für den Betrieb unter anderen Bedingungen als zivile Flugzeuge ausgelegt … Kurz- und / oder Rauhfeldfähigkeit (schweres Fahrwerk), Überleben von Kampfschäden usw. Dies erhöht das Gewicht und macht das Flugzeug weniger wirtschaftlich, um die Anforderungen zu erfüllen, denen es im zivilen Einsatz nicht begegnet.

Außerdem sind militärische Transporte nicht auf den Komfort der Passagiere ausgelegt, wie jeder, der jemals ein Flugzeug ausgegeben hat Einige Stunden auf der Rückseite eines C130 oder C141 können dies bestätigen. Es wird mehr Gewicht hinzugefügt, um diese Situation anzugehen, und das bedeutet mehr Kraftstoffverbrauch.

Beim Militär bezahlt der Steuerzahler die Treibstoffrechnung und hat in dieser Angelegenheit keine Wahl. Die Soldaten, die auf den Transportern fahren, haben auch keine Wahl. Im Bereich der Verkehrsflugzeuge trägt der Kunde die Rechnung und hat definitiv die Wahl … eine andere Fluggesellschaft, die ein sparsameres und komfortableres Flugzeug fliegt. Es war die Kraftstoffeffizienz des 747 im Vergleich zu den kleineren Turbostrahlflugzeugen der 1960er Jahre, die ihn zu einem großen Erfolg machte.

Dies sind im Wesentlichen die gleichen Gründe, aus denen die aktuellen C17 und A400 nicht “ t als Verkehrsflugzeug verwendet. Nicht so effizient wie bestehende Verkehrsflugzeuge und für Situationen konzipiert, denen Verkehrsflugzeuge nicht begegnen.

Ironischerweise wurde das 747-Projekt bei Boeing als Nebentätigkeit angesehen, als es in den 1960er Jahren zum ersten Mal in Betrieb genommen wurde … Die ganze Aufmerksamkeit und die besten Ingenieure waren auf den Überschalltransport 2707 gerichtet.

Die C-5-Galaxie steht nicht zum Verkauf.

Die USAF hortet eifersüchtig bestimmte Flugzeuge. Sie werden mit ausländischen Militärs nur sehr ungern und niemals mit Zivilisten geteilt.

Denken Sie an das A-10-Warzenschwein (im Gegensatz zu der Su-25, an die Russland so ziemlich verkauft ) Jeder, der CAS will), B-52, F-111 (nur mit Australien geteilt und erst gegen Ende seines Lebens), F-14 Tomcat (sein einziger Anteil ist eine völlige Katastrophe) und in der Tat C- 5 Galaxie.

Wie auch immer, es ist nicht wettbewerbsfähig

Eine zivile Einheit, die einen strategischen Luftheber sucht, hat so viele Optionen . Die 747 entwickelt sich schnell zu einem Flugzeug ohne Markt Sie sind also sofort verfügbar, und natürlich würde Boeing über sich selbst fallen, um Ihnen eine neue zu verkaufen. In der Zwischenzeit wäre Antonov nicht nur absolut begeistert, Ihnen die An-124 zu verkaufen, sondern sie könnten Ihnen aufgrund der seltsamen Wirtschaftlichkeit auch positive Preise anbieten in der Ukraine und in Russland in letzter Zeit.

Als Partner versteht Antonov Sie vollkommen , weil Sie – Nachdem sie 20 Jahre selbst als gewerblicher Frachtführer gearbeitet und Lasten angepackt haben, kann absolut niemand mit ihrer eigenen An-124-Flotte und An-225 befördern. Boeing verfügt über 40 Jahre Erfahrung speziell in Die 747 unterstützt gewerbliche Kunden, die sich am meisten mit den Gesamtkosten des Lebenszyklus befassen. Während Sie von Lockheed keine Liebe bekommen. Ihr letztes Unternehmen auf dem heiklen kommerziellen Markt, der L-1011, war eine völlige Katastrophe und hätte das Unternehmen fast bankrott gemacht. Sie haben nicht einmal eine Verkaufs- und Supportabteilung, um sich um Kunden zu kümmern, die nicht in Arlington, Virginia, sind und deren Büros nicht 5-seitig sind, und das wird Sie zu einem Penny-ante-Ärger machen. Sie „berechnen Ihnen“, was ich nicht tue „Ich möchte mich nicht um Sie kümmern“ -Preise.

Der kommerzielle Gewinn besteht darin, bei 747 zu bleiben, es sei denn, Sie möchten mit der An-124 Risiken eingehen. Heck, Antonov würde gerne die andere An-225 für beenden Sie, und das ist etwas, das nicht Boeing und nicht einmal Lockheed liefern können.

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• Lockheed bot einen zivilen C-5 auf dem freien Markt an. Die F-111 wurde in den 1960er Jahren nach Großbritannien angeboten. Die F-14 stand ebenfalls zum Verkauf.Keine Ahnung von den anderen. Der Mangel an Verkäufen wurde eher dadurch verursacht, dass Ihre Beispiele zu spezialisiert und / oder zu teuer für den Betrieb anderer Luftstreitkräfte waren.