Warum wurde die Klappflügeloption der Boeing 777 nie bestellt?

Die klappbaren Flügelspitzen sind hauptsächlich in der Marinefliegerei zu finden. Der Grund ist die Platzbeschränkung im Hangar des Flugzeugträgers.

„ US Navy 070128-N-9712C-003 Flugzeuge füllen die Kleiderbügel an Bord der USS Ronald Reagan (CVN 76), nachdem sie kürzlich Carrier Air eingeschifft haben Wing One Four (CVW-14) „von US Navy Foto von Mass Communication Specialist 2. Klasse John P. Curtis.

Wie auf dem Foto zu sehen ist, bietet das Falten der Flügel die einzig praktische Möglichkeit, Kampfflugzeuge in den engen Hangarraum einzubauen. Zum Beispiel hatte die F / A-18C / D eine Flügelspannweite von 11,43 m; Dies wurde bei gefalteten Flügeln auf 8,38 m reduziert, was einer Reduzierung von 26% entspricht.

Der zu zahlende Preis ist jedoch eine Erhöhung der Komplexität, des Gewichts, des Preises und der erhöhten Wartung. Die Abbildung zeigt den Flügelklappmechanismus eines F 18.

Quelle: polepositionimagery.com.au

Die Hauptnachteile von Faltflügeln sind:

1. Das erhöhte Gewicht und die Komplexität aufgrund des Faltmechanismus. Der Klappmechanismus benötigt Zeit zum Betrieb und es gibt Sicherheitsbedenken, wenn sie in einer Position stecken bleiben.
2. Das Falten der Flügel begrenzt die Treibstoffkapazität und damit die Reichweite des Flugzeugs, wie es normalerweise der Treibstoff ist nicht am faltbaren Teil der Flügel getragen.

Quelle: zarco-macross.wikidot.com

Wie zu sehen ist, transportiert die F / A keinen Kraftstoff im klappbaren Teil des Flügels Nachdem die Fluggesellschaften 777 ihr Faltkonzept nicht aufgegriffen hatten, fügte Boeing diesem Bereich Treibstofftanks hinzu und erhöhte die Reichweite der 777-200 / 300.

Bisher gab es für Flugzeuge keinen Grund, ihre Flügel zu falten, da die Flughäfen genügend Platz für Operationen und Bodenbewegungen boten. Mit zunehmender Größe der Flugzeuge und ihren Seitenverhältnissen (um den Luftwiderstand zu verringern) fällt es den Designern jedoch immer schwerer, die Flügelspannweite unter der 80 m langen „Box“ zu halten, die nach Ansicht der Fluggesellschaften das Maximum ist, das sie wirtschaftlich bewältigen können.

Das erste große Programm, das von dieser Einschränkung betroffen war, war der A380, der die Flügelspannweite des Flugzeugs auf weniger als 80 m begrenzte und sein Seitenverhältnis reduzierte.

„ Vergleich von Riesenflugzeugen „von Clem Tillier (clem AT tillier.net) – Originalarbeit. Lizenziert unter CC BY-SA 2.5 über Commons .

Grundsätzlich steht Boeing vor dem gleichen Problem. Die vorgeschlagene 777x ist das Flugzeug mit der größten Spannweite, das Boeing jemals hergestellt hat. Im Fall des A380 gelang es Airbus jedoch, den induzierten Luftwiderstand unter anderem durch die Verwendung von Flügelspitzenzäunen zu verringern. Es wird erwartet, dass der 777x eine geharkt Flügelspitze hat, die nicht so platzsparend ist wie der Flügelspitzenzaun.

Quelle: Flightglobal.com

Aus diesem Grund erwägt Boeing, die Flügelspitzen zu falten. Es gibt jedoch wichtige Unterschiede zwischen dem ursprünglichen Plan in 777 und dem vorgeschlagenen Plan in 777x.

Im ursprünglichen Plan schlug Boeing vor, 21 Zoll der Flügelspitze zu falten.Die neuen Pläne sehen jedoch vor, nur 10 „zu falten.

Ursprünglicher Flügelklappplan in Boeing 777. Quelle: www.seattletimes.com

Bild: Boeing

Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist der Faltplan viel bescheidener. Dies wird nicht erwartet Die mit dem ursprünglichen Plan verbundenen Nachteile sind:

• Das Ende des Flügels enthält keine Steuerelemente.
• Da die Größe des zu faltenden Flügels kleiner ist, Der Klappmechanismus wird nicht so schwer und kompliziert sein.
• Dieser Teil wird wahrscheinlich keinen Kraftstoff transportieren.
• Fortschritte bei Betätigungssystemen, da der ursprüngliche 777 die Gewichtsstrafe verringert.

Um die Dinge ins rechte Licht zu rücken, waren die Winglets der 747-400 „6 Fuß hoch.

Die Fluggesellschaften haben bereits Bestellungen für 777x aufgegeben, und es ist ihre Betriebsaufzeichnung, die bestimmen wird wenn andere a Luftfahrthersteller (dh Airbus) werden diesem Beispiel folgen.

Warum kann dies nicht für alle Flugzeuge gelten?

Es kann

Es kann auf jedes neue oder neu gestaltete Verkehrsflugzeug angewendet werden. Es ist wahrscheinlich nicht etwas, was Sie brauchen, wollen oder wirtschaftlich machbar sind, um vorhandene in Betrieb befindliche Flugzeuge nachzurüsten.

Nachteile

Ob der Hersteller oder die Betreiber die damit verbundenen Nachteile wünschen, ist eine andere Sache.

• zusätzliche Kosten,
• Komplexität,
• Gewicht und
• Sicherheits- / Wartungsaufwand

Zuverlässigkeit ist entscheidend. Ein 777X kann möglicherweise eine Landebahn nicht räumen, wenn sich eine Flügelspitze nicht falten lässt, und dies in kurzer Zeit (in der Größenordnung von 20 Sekunden).

Sollten sich die Flügelspitzen nach der Landung des Flugzeugs nicht richtig zusammenklappen und einrasten lassen, könnte dies einen Flughafen effektiv lähmen, indem sowohl Abflüge als auch Ankünfte verzögert werden.

– Heir Lütjens, Senior Executive von Liebherr-Aerospace

Es sind nur die Tipps

Beachten Sie, dass nur die Spitzen zusammenklappen, da sonst bei der Versorgung von Hydraulik-, Elektro-, Struktur- und Kraftstoffsystemen viel mehr Probleme auftreten.

Wettbewerb

Der 777X hat eine Flügelspannweite von 71 m Nur im zusammengeklappten Zustand haben die Flügel ungefähr die gleiche Breite (64-65 m) wie der Konkurrent A350-1000.

Breite des Flughafentors

Wingspan ist wichtig, wenn ein Flugzeug für den Betrieb in bestehenden Terminal-Gates an den spezifischen Flughäfen entworfen wird, die von den Kunden der Hersteller verwendet werden.

Boeing w Ameisen ihre 777X, um dort zu passen, wo die alte 777 und ihre neueren Konkurrenten passen können.

Aircraft Wingspan Passengers 747-400 60m 345† 777-300 61m 299† A350-1000 65m 369 777X 71m 350‡ A380-800 80m 469† 

† Die meisten Passagierzahlen stammen von British Airways für 4 -Klassenbetrieb. Sie stellen keine annähernd maximale Kapazität dar, sind aber wahrscheinlich näher am typischen?

‡ Typischen 3-Klassen-Betrieb.

Airbus musste ernsthafte Anstrengungen unternehmen, um Flughäfen für die Unterbringung des A380 zu gewinnen Ich denke, Boeing möchte wirklich nicht, dass der 777X mit den Superschwerpunkten mit höherer Kapazität um Platz an den größeren Toren konkurriert.

wenn die Technologie bereits vorhanden ist

Der Begriff des Faltens von Flügeln hat schon lange da. Seit vor 1913

Es wurde hauptsächlich bei kleinen verwendet Flugzeuge, die von Einrichtungen aus betrieben werden, in denen der Platz stark eingeschränkt ist.

Boeings Ideen in diesem Bereich sind seit mindestens 2006 bekannt. a>

Die B777x teilen den größten Teil der Eigenschaften von B777. während B777 Code E (ICAO) / Gruppe V (FAA) ist, fällt es aufgrund der Spannweite von b777x in Code F (ICAO) / Gruppe VI ( FAA) -Katalog.

Derzeit befinden sich nur A380 und b748 im Code F / Group VI-Katalog, dessen Flottengröße begrenzt ist (317 + 123). Nur wenige Flugzeuge verfügen über solche Flugzeuge, und nicht viele Flughäfen können parken Platz und andere Infrastrukturen für diesen Plan.

Wenn B777x eine Flügelklappoption bietet, kann es den Code E / Group V-Parkplatz betreten. Die B777x kann für den größten Teil des Flughafens bedient werden und die Kosten senken.

Die Flügelfaltung ist keine neue Idee. Sie erscheint nach dem Ersten Weltkrieg, wenn ein Flugzeugträger entwickelt wurde, aufgrund der begrenzten Hangargröße Die meisten Marineflugzeuge sind als Flügel gefaltet.

E-2 Hawkeye mit gefalteten Flügeln:

F-18C mit gefalteten Flügeln: