Was würde es brauchen, um eine Brücke zu bauen, die den Nordatlantik von Kanada nach Spanien überquert?

Wenn jemand so etwas bauen wollte, würde es Mit ziemlicher Sicherheit handelt es sich um eine Pontonbrücke , die aus miteinander verbundenen schwimmenden Abschnitten besteht. Die durchschnittliche Tiefe des Atlantiks beträgt etwa 3300 m, daher bezweifle ich, dass es machbar oder kostengünstig wäre, Stützen in den Meeresboden zu fahren. (OTOH, eine künstliche Insel auf dem mittelatlantischen Kamm, könnte ein nützlicher Ankerpunkt sein.)

Der andere Vorteil einer Pontonbrücke besteht darin, dass ihre Abschnitte bei schweren Stürmen entkoppelt werden könnten – effektiv würden sie zu Schiffen die mit Passagieren und Fahrzeugen an Bord aus dem Sturm herausfahren und dann wieder zusammengefügt werden könnte.

Die längste Pontonbrücke der Welt ist die Evergreen Point -Brücke, deren schwimmender Abschnitt 2310 m lang ist. Sie schlagen eine etwa 1000-mal längere Brücke vor.

Evergreen Point kostete zu heutigen Preisen mindestens 127 Millionen US-Dollar. So einfach würde eine Atlantikbrücke \ 127 Milliarden US-Dollar kosten. In der Praxis wäre es viel mehr, da es robust genug sein muss, um dem Wetter auf offener See standzuhalten und bei Bedarf zu entkoppeln. Wenn wir die Kosten aus Sicherheitsgründen mit 10 multiplizieren, bedeutet dies 1,27 Billionen US-Dollar . Es könnte auch Schwierigkeiten geben, genügend Metall und andere Materialien für den Bau der Brücke zu beschaffen.

100 Milliarden US-Dollar sind die ungefähren Kosten der International Raumstation . Für die höhere Zahl betrugen die geschätzten Kosten des Irak-Krieges 2003-14 2 Billionen USD . Bei ausreichendem Aufwand könnte der Bau wahrscheinlich finanziert werden.

Wäre er kostengünstig? Mit ziemlicher Sicherheit nicht , es sei denn, etwas hat unsere Wirtschaft und / oder Technologie radikal verändert. Zum Vergleich: Die Containerschiffflotte der Welt umfasst mehr als 6800 Schiffe mit einer durchschnittlichen Länge von 500 m. Vereinfacht gesagt könnte man fast die ganze Welt aneinander reihen „s Handelsschifffahrt, um Ihre Brücke zu bauen.Aber es ist wirklich viel nützlicher, die Schiffe separat zu segeln, Fracht in verschiedenen Häfen auf der ganzen Welt zu laden und zu entladen, anstatt eine einzige (wahrscheinlich überfüllte) Spanne von Kanada nach Spanien zu haben.

Wie in der ursprünglichen Frage erwähnt, ist ein Transatlantischer Tunnel , der entweder unter der Oberfläche schwimmt oder auf dem Meeresboden ruht, eine weitere Möglichkeit. Er würde Wetterprobleme vermeiden und Möglicherweise ist es einfacher, Materialien zu finden, aber es wäre immer noch eine gewaltige technische Aufgabe und astronomisch teuer.

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• Um dies zu ergänzen Es ist schneller, von einer größeren Stadt in Nordamerika nach Europa zu fliegen, als von Halifax nach Sydney zu fahren, die Fähre von Sydney nach Port aux Basques zu nehmen und dann nach St. John zu fahren. ‚ s. Ganz zu schweigen von weiteren 33 Stunden über den Atlantik. Ganz zu schweigen von einer anderen Stadt. Heck, die Fahrt über den Atlantik ist etwas länger als von New York nach Houst auf. Sie müssen ‚ das Laufwerk in 5 oder mehr Schichten aufteilen, um es sogar sicher zu fahren.
• Kraftstoffkosten sollten ebenfalls berücksichtigt werden. Ich habe keine ‚ Zahlen, aber Containerschiffe sind um Größenordnungen sparsamer als ein Semi oder sogar ein Zug. Ganz zu schweigen davon, ein Semi auf einer Pontonbrücke auf einer Welle zu fahren, wäre ein ernsthaftes kleines Abenteuer.
• Ein Tunnel erhöht die Anforderungen an die Luftzirkulation über Tausende von Kilometern … sehr schwer.
• Die Erwähnung einer künstlichen Insel als Ankerpunkt lässt mich an die Ö Resundbrücke zwischen Süd denken Schweden und Dänemark. Diese Brücke erstreckt sich jedoch nur über knapp 8 km, und die Gesamtkosten für das Projekt betrugen ungefähr 40 Milliarden SEK (ungefähr 5 Milliarden USD).
• Jetzt, da die Evergreen Bridge ersetzt durch eine längere, modernere Version , können wir sehen, dass die prognostizierten Kosten noch höher wären. 4.56B für die neue Brücke x1000 deutet auf 4.56T am unteren Ende sowie auf die deutlich größere Wahrscheinlichkeit von Bauproblemen und Schwierigkeiten beim Bauen weit außerhalb der Küste hin.

@James et al.

Der Kanaltunnel zwischen Großbritannien und Frankreich ist wahrscheinlich das nächste tatsächlich abgeschlossene Projekt. Sie waren klug genug, um elektrische Züge zu benutzen. Vermeidet Stop-and-Go-Verkehr, Abluft und wahrscheinlich auch weniger Kraftstoff.

Ich konnte Mag-Lev-Züge mit Platz für Autos sehen, die schließlich mit Fluggesellschaften / Interstates konkurrieren. Sie müssen nicht fahren, es ist einfach, alle 1000 Meilen einen Stopp einzuplanen. Sie haben Ihr Auto, wenn Sie an Ihrem Ziel ankommen. Platz und Service in Flugzeugen werden immer schlechter. Stellen Sie sich einen Zug vor, in dem Sie herumlaufen können (Musik in Ihrem geparkten Auto hören), der alle 8 Stunden an einem Autobahnrastplatz hält. Ihre Reise dauert doppelt so lange wie mit dem Flugzeug , aber kein Gepäck, mit dem Sie sich befassen müssen (bleibt in Ihrem Kofferraum), keine TSA, Sie können gut schlafen, anstatt mit verschwommenen Augen und Jetlag anzukommen.

Könnte ein solcher Service jemals überfahren werden? oder unter dem Atlantik? Ich denke, das größte Problem könnten tatsächlich die seismischen Störungen sein. Möglicherweise müssen Sie einen Teil des Tunnels auf dem Meeresboden, wahrscheinlich modular, aus 20 Zoll dicken Stahlrohrabschnitten bauen, aber der Rest könnte es Durchschneiden Sie das Grundgestein und vermeiden Sie nach Möglichkeit vulkanische Hotspots.

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• Willkommen auf der Website. Die Kosten für die Erstellung und Pflege sind wahrscheinlich nicht realisierbar, aber ‚ s (wie Sie betonen) ist nicht unmöglich. Wenn Sie Fragen zur Site haben, lesen Sie das -Hilfecenter und sobald Sie 20 Wiederholungen erreicht haben (‚ sind Sie auf halbem Weg dort!) Besuchen Sie Worldbuilding Chat

Es gibt eine beliebige Anzahl von Argumenten dagegen.

1) Wir haben keine starken Materialien Entweder muss es auf dem Meeresboden ruhen oder es muss schwimmen. Da der Nordatlantik bis zu 5 km tief sein kann, sprechen wir von der Mutter aller Pier-Systeme, und die Pfeiler müssen in Salzwasser betrieben werden. Wenn es schwimmt, wie in einem Pontonsystem, wird es fabelhaften Belastungen ausgesetzt.Der Golfstrom überquert die vorgeschlagene Reiseroute. Dies sorgt für einen spürbaren Seitwärtsschub über Hunderte von Kilometern. Sofern die Brücke nicht als erheblich locker angesehen wird, wird der gesamte seitliche Schub um den Faktor 1 / (1 – cos $ \ Theta $) verstärkt, wobei $ \ Theta $ der Abweichungswinkel von einer geraden Linie ist. Wenn die Brücke beispielsweise nur um 3 Grad abweicht, ist die Spannung auf der Brücke die gesamte Seitwärtskraft multipliziert mit 730. (Dies überbewertet den Effekt, da die Brücke eine Kurve bildet, aber das Prinzip veranschaulicht.) P. >

2) Die Brücke muss mit variabler Länge hergestellt werden. Der vorgeschlagene Pfad überquert den mittelatlantischen Rücken und der Abstand zwischen den beiden Enden nimmt um etwa einen Zoll pro Jahr zu.

3) Im Sommer ist die Brücke Kollisionen mit Eisbergen ausgesetzt.

4) Befindet sich die Brücke an der Oberfläche, werden die vom Nordatlantikdrift ausgeübten Kräfte jedes Mal, wenn ein Hurrikan die US-Küste hinauf und dann in den Nordatlantik hinausfährt, durch große Windkräfte erhöht. Wiederum respektable Kräfte pro Längeneinheit multipliziert mit Hunderten von Meilen. Der Seegang wird auch dazu führen, dass sich die Brücke kontinuierlich biegt, und das kann für die Zuverlässigkeit nicht gut sein.

4) Die Brücke wird Frankreich, Großbritannien, Deutschland und Skandinavien auf dem Seeweg vom Rest der Welt isolieren , es sei denn, sie sind bereit, die Nordroute zu nehmen, was im Winter nicht genau möglich ist.

Die durchschnittliche Tiefe des Atlantiks ist 3339 Meter. Die höchste künstliche Struktur ist 830 Meter (der Burj Khalifa). Dies deutet darauf hin, dass eine Brücke an das Unmögliche grenzt. Dann müssten Sie viele hundert Brückenpfeiler gegen verrückte Leute verteidigen, die vielleicht ein großes Frachtschiff übernehmen und es in einen Pier steuern möchten.

Was etwas möglicher sein könnte, ist ein untergebundenes Bouyant-Rohr der Ozean. Die Schifffahrt könnte darüber segeln. Wenn es wesentlich tiefer als die höchsten Wellen angebunden wäre, würden Stürme es nicht stören.

Aber man schaut sich immer noch etwas an, das dem Bau eines U-Bootes ähnelt, das Tausende von Kilometern lang ist! Es ist sehr schwer zu erkennen, wie wirtschaftlich es sein könnte. Es würde auch sehr viele schwere Türen benötigen, so dass ein Durchbruch nur einen Abschnitt und nicht den gesamten Tunnel versenken würde.

Der Bau einer solchen Brücke würde hinsichtlich Kosten, Ressourcen und Technologie erforderlich, um die Aufgabe zu erfüllen. In Anbetracht des Abstands und der Tiefe der beabsichtigten Brücke würde es massive Ressourcen in Bezug auf Metalle erfordern, um fertig zu werden.

Eine weitere Herausforderung besteht darin, ob die Brücke gebaut werden soll Auf dem Wasser schwimmen oder als Unterwasserbrücke gebaut. Eine schwimmende Brücke würde die normale Bewegung von Schiffen über den Atlantik unterbrechen. Auch unter Berücksichtigung der Stärke von Meereswellen, Gezeiten und Tsunamis müsste die Brücke stark genug sein, um standzuhalten solche natürlichen Kräfte.

In Bezug auf die Kosten erscheint es derzeit unwirtschaftlich, die Brücke zu bauen, da Schiffsbauunternehmen dies getan haben hat großartige Arbeit beim Bau von massiven Schiffen geleistet, die große Lasten zu verschiedenen Zielen transportieren (siehe Flexibilität). Die Fluggesellschaften haben auch großartige Arbeit geleistet, um den Bedarf an Geschwindigkeit auf diesen Kontinenten zu decken. Ich würde nur zu dem Schluss kommen, dass es im Moment unlogisch und unwirtschaftlich ist, die Brücke zu bauen.

Für einen anderen Dreh Diese Idee finden Sie in Harry Harrisons Roman „Ein transatlantischer Tunnel, Hurra!“, der ursprünglich in Analog serialisiert wurde.