Wie ist das Hauptfahrwerk 737 vor Witterungseinflüssen geschützt?

Vereisung von Flugzeugen wird nicht durch Eis in Wolken verursacht – es wird durch unterkühlte Wassertropfen gebildet ( Quelle ). Sie gefrieren beim Aufprall auf eine Oberfläche, die sich an einer Stelle mit einer Strömungsgeschwindigkeit von Null befindet, meistens an der Vorderkante des Flügels.

Bei jeder Exposition sammelt sich Eis an Frontfläche des Flugzeugs – nicht nur an den Tragflächen, dem Propeller und der Windschutzscheibe, sondern auch an den Antennen, Lüftungsschlitzen, Einlässen und Verkleidungen. Es baut sich im Flug auf, wo keine Hitze oder Stiefel es erreichen können. Dies kann dazu führen, dass Antennen so stark vibrieren, dass sie brechen. Unter mittelschweren bis schweren Bedingungen kann ein Leichtflugzeug so vereist sein, dass ein Weiterflug unmöglich ist. Das Flugzeug kann bei viel höheren Geschwindigkeiten und niedrigeren Anstellwinkeln als normal zum Stillstand kommen. Es kann unkontrolliert rollen oder neigen, und eine Wiederherstellung kann unmöglich sein. Quelle

Das Fahrwerk als solches ist nicht schlechter als das normale Fahrwerk. Die B737 hat Radkappen, die auf Ihrem ersten Foto nach außen sichtbar sind, und darf ohne diese nicht fliegen. Wenn die Vereisung ein Problem gewesen wäre, würde sich das gleiche Problem auf die zugefrorenen Fahrwerkstüren erstrecken. Fahrwerksschächte sind normalerweise ohnehin drucklos und sehr kalt.

Kommentare

• Die Radkappen bedecken die Nabe. Ich denke, er macht sich Sorgen um den Gummi.
• Die 737 Configuration Deviation List (CDL) ermöglicht den Versand des Flugzeugs ohne installierte Radkappen. Abhängig vom Flugzeugmodell und genau dem, was ‚ fehlt, gibt es Leistungsbeschränkungsanforderungen, und das Rutschschutzmittel an diesem Rad muss möglicherweise mit diesen erforderlichen Einschränkungen deaktiviert werden.

Die meisten Flugzeuge haben Abdeckungen (Kappen), um das Fahrwerk von der Luft zu isolieren und dies zu verhindern Glasur. Verkehrsflugzeuge erreichen Höhen bis zu einer Entfernung von 35000 Fuß (und in einigen Fällen sogar mehr), und die Temperaturen könnten um 80 Grad unter Null fallen. In solchen Fällen, wenn das Fahrwerk Kappen hat und vom freien Strom isoliert ist, hält die im Fahrwerksschacht von der Hydraulik und der Reibung in den Reifen während des Starts zurückgehaltene Wärme das Fahrwerk warm und schützt es somit vor Vereisung ( Quelle ).

Wärme von den Hydraulikleitungen des Flugzeugs im Radkasten Die FAA berichtete, dass die in den Reifen zurückgehaltene Wärme dem blinden Passagier helfen könnte, zu überleben, als das Flugzeug in Höhen mit Minustemperaturen aufstieg.

Jetzt Bei Flugzeugen wie dem oben gezeigten besteht die Möglichkeit, dass das Fahrwerk vereist. In diesem Fall kann es zu einer Reihe von Problemen kommen. Probleme, die vom Schleudern bei der Landung bis zum verklemmten Fahrwerk reichen. Normalerweise ist der Temperaturanstieg vor der Landung beim Abflug eines Flugzeugs gut genug, um das Fahrwerk zu enteisen. Wenn dies jedoch nicht der Fall ist, müssen sich die Piloten mit dem Vereisungsproblem im Flug selbst befassen. Quelle

Wenn die Oberflächentemperaturen niedrig genug sind, damit gefrorene Ablagerungen vorhanden sind, berücksichtigen Sie dies ob die Mechanismen während des Fluges infolge eines längeren Rollens durch Matsch oder nassen Schnee eingefroren sein könnten. Ein längerer Flug über dem Gefrierpunkt kann dazu führen, dass das Fahrwerk in der eingefahrenen Position eingefroren wird. Dies ist bei den meisten modernen Verkehrsflugzeugen weniger problematisch, bei denen die Getriebeschächte weitgehend von Türen umschlossen sind, sofern nicht gerade ein Ein- / Ausfahren durchgeführt wird. Bei Flugzeugen wie dem LOCKHEED AC-130 Spectre tritt dies jedoch relativ häufig auf.Wenn der Verdacht besteht, dass das Rollen durch Matsch oder nassen Schnee zu Ablagerungen an den Fahrwerksbaugruppen geführt hat, kann es ratsam sein, das Fahrwerk nach dem ersten Zurückziehen nach dem Start zu wechseln, um Ablagerungen zu entfernen.

Kommentare

• Die Hitze der Reifen oder Hydraulikleitungen in einem Radkasten wird auf keinen Fall helfen jemand überlebt in einem Radbrunnen. Der Hauptgrund, warum Fahrwerke Türen haben, besteht darin, das Flugzeug zu rationalisieren und den Luftwiderstand zu verringern. Das ‚ ist es. Wenn es ‚ -80 außerhalb des Radkastens ist, wird es in Kürze -80 innerhalb des Radkastens sein. Dieser arme Kerl lag gegen die pneumatische Versorgungsleitung, die einzige wirklich warme Stelle in einem Radkasten, und es half ihm kein bisschen, ‚. nydailynews.com/news/world/…
• Ich gab die Quelle an, die dies behauptete .. !! Zweitens liegt der Grund dafür, dass Kappen vorhanden sind, darin, den Durchfluss zu rationalisieren und eine Vereisung des Fahrwerks zu verhindern (siehe auch hier die Quelle). Ich habe die Straffung des Flusses nicht erwähnt, da die Frage nicht beantwortet werden musste. p.s. Es fühlt sich schlecht an, wenn die Leute nicht die vollständigen Antworten lesen und Urteile fällen 🙁
• Ihre Quelle stammt aus der LA Times und zitiert jemanden aus der FAA. Mit 30 Jahren in dieser Branche kann ich Ihnen versichern, dass keine dieser Quellen Sie können jedoch weiterhin glauben, was Sie wünschen. Ich hoffe jedoch, dass Sie dies niemals alleine versuchen, oder Sie werden wie der blinde Passagier im DL-Rad gut enden. Ich habe auch nicht ‚ weiß nicht, woher dieser Schutz vor Eis kommt, aber machen Sie auch mit dieser Täuschung weiter.
• Lassen Sie ‚ sagen, SFO-NRT ist 10+ Std. Wie isoliert ist die Fahrwerkstür?
• Die Radkastentemperaturen selbst in Flugzeugen mit Türen liegen im Flug deutlich unter dem Gefrierpunkt. Beim 737 ist der einzige freiliegende Teil des Fahrwerks die Reifenseitenwand und die Aerodynamik Radkappe.