Estoy buscando una vieja bicicleta de montaña para montar este invierno (y este verano cuando está húmedo).
Estaba navegando y tenía curiosidad por saber cuál era la diferencia entre
Frenos de tracción directa:
Y voladizos de tracción central:
Sheldon Brown ha una buena descripción de ambos tipos de frenos pero no da pros y contras. O sugiera cuáles son mejores.
Respuesta
La razón principal por la que se inventó el freno directo (freno en V) es que se aproxima a un voladizo de tracción central en términos de fuerza equilibrada y apalancamiento, sin requerir que el cable esté anclado en algún punto por encima de la rueda. Esto es importante para las ruedas delanteras en las horquillas de suspensión, pero no es significativo para la mayoría de los otros usos.
Otra pequeña ventaja del freno en V es que generalmente no sobresale tanto del perfil de la bicicleta. y por lo tanto, es algo menos probable que se dañe en el uso todoterreno.
Ninguna de las ventajas tiene importancia para una bicicleta de carretera sin horquilla de suspensión. Sin embargo, existe el problema de que las dos requieren palancas diferentes ( porque la longitud del recorrido del cable es diferente) y las palancas en voladizo son difíciles de encontrar, en caso de que rompa una.
Comentarios
- Usted ‘ hemos perdido el principal punto de marketing del tirón directo. Al hacer que el cable Bowden tire en la misma dirección que la dirección de desplazamiento del freno, una mayor parte de su tirón se traduce en potencia de frenado (algunos física acerca de que F es proporcional a la fuerza normal (perpendicular)). La tracción central pierde aproximadamente un tercio de la tracción tirando hacia arriba como bueno (lo cual es inútil).
- @Aron – Debes haber perdido el lugar en la clase de física donde se explicaron las palancas. Los argumentos sobre la fuerza perpendicular, et al., Son puro toro – trabajo = fuerza x distancia. Punto.
- Debo haberme perdido esa clase entre Mecánica Cuántica, Física de Partículas Avanzada y Relatividad General. Siempre pensé que E = F. xo E = Fd cos theta. El hecho de que el cable Bowden tira en ángulo con los dos brazos de la Y me hizo pensar que porque theta ya no era la unidad. Gracias por educarme en física básica.
- Además, esto no tiene nada que ver con la función de trabajo en las pastillas de freno, sino con la fuerza de contacto normal de las pastillas de freno y el coeficiente de fricción.
- Un canti con la misma salida de fuerza tendría un espacio libre aún peor, como dije, el momento se conserva, y la configuración del voladizo tiene menos momento.
Respuesta
… ¡por dónde empezar!
Mucho estaba mal con los voladizos y la tracción lineal apareció e hizo del mundo del ciclismo un lugar más feliz.
Esta lista crecerá, pero, según recuerdo, las siguientes cosas estaban moralmente mal con los voladizos:
el cable delantero a menudo pasaba a través del vástago en una polea escondida dentro del vástago. Con el tiempo, esta polea deshilacharía el cable y el cable del freno delantero se rompería sin signos externos de nada malo.
A menos que haya un reflector o un guardabarros en el camino, el cable roto del freno delantero se soltaría. el alambre del estribo para luego engancharse contra la rueda delantera. Esto causaría un desastre instantáneo con el manillar recto.
Incluso en tiempos de paz, la disposición no era demasiado buena, el ajuste de los frenos dependía de la altura de la potencia.
Algunas bicicletas no usó la potencia para sujetar el cable del freno delantero. En su lugar, utilizaron un soporte adicional en los auriculares. Cuando llegó la suspensión, se tuvo que agregar un soporte a las horquillas para sostener el cable.
El perno al final del cable que sostiene el yugo que se conecta al cable de pórtico también fue un problema. Por lo general, estos estaban configurados torcidos. Durante el uso, el estribo podía golpearse hacia un lado, comprometiendo el equilibrio del freno.
En cuanto al freno trasero, el gran problema de los primeros modelos era cómo se sobresalían para atrapar el talón. Esto se resolvió cuando Dia-Compe llegó junto con el 986 para reemplazar al 983. Shimano copió la idea de los edificios altos poco después.
Aquí hay un 983:
Y aquí está el 986:
Estamos hablando de hace más de veinte años con este «gran cambio» en el voladizo. Hubo muchas, muchas iteraciones para llegar al freno de tracción lineal que tiene hoy.
Comentarios
- Con respecto al cable de pórtico que se engancha en la rueda cuando el cable principal se rompe: los cantis modernos ‘ no tienen este problema, porque no ‘ no usan un cable puente.Consulte la discusión en profundidad de Sheldon Brown ‘: sheldonbrown.com/canti-trad.html
- @ Mike Baranczak Ruego diferir con Sheldon Brown en eso: si el cable se rompe por encima del cable de enlace en su vástago, entonces todavía se dirige a un poco de tiempo aire sobre el manillar. Puede demostrarlo por sí mismo si tiene un tope de cable montado en el auricular con liberación rápida: los brazos laterales aún se tiran hacia afuera y el cable más el cable de enlace aún cae sobre la rueda. En ese momento, pensé que la innovación tenía más que ver con la facilidad de configuración (un perno en lugar de dos) y un mejor centrado.
- Sí, el cable caería hacia la llanta, pero ganó ‘ No debe haber tensión en el cable, ya que en ese punto, solo un extremo está unido a algo. Es posible que el neumático se arrastre (especialmente si ‘ es nudoso), pero ‘ no puede ser tan malo como el anterior. diseño.
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Los frenos de tracción directa o «V» son más fuertes, más fáciles de configurar y mantener , y generalmente se consideran una tecnología mejorada. Sin embargo, los cantis bien configurados no están mal y los pads duran mucho tiempo.
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- De acuerdo. Una cosa: aunque los frenos en V son más potentes, tienen muy poca modulación, por lo que se necesita un ciclista más hábil para controlar bien una parada. Pero los ‘ s no son ‘ t tan poderosos, y es posible que no te detengan a tiempo. La mayoría considera que los frenos en V son la mejor opción.
- Yo ‘ he visto a algunas personas correr los frenos en V traseros en bicicletas de montaña un poco fuera del centro para compensar agarre. Obviamente, la desventaja es que se desgasta en una almohadilla más.
- » Power » vs » grabby » es una compensación de diseño basada en la geometría de las palancas involucradas. Los frenos en V están diseñados principalmente para tener más » apalancamiento » y, por lo tanto, obtienes más fuerza en las pastillas para una determinada fuerza de palanca de freno. Esto hace que el freno » grabbier » y con menos modulación. Simplemente cambiar ligeramente las palancas de freno (la distancia entre el pivote y la conexión del cable) cambiaría esto, no tiene nada que ver con el esquema general. (Sospecho que Shimano eligió hacer que los frenos » grabbier » fueran más » impresionantes «, aunque a menudo son demasiado » grabby » para un buen control de la bicicleta. )
Respuesta
La diferencia entre canti y v brake «s puede verse afectada por su uso, lo cual está implícito pero no explícito en algunas de las respuestas.
La relación de tracción de Canti funciona con la relación de tracción de las bicicletas de carretera, razón por la cual se utilizan en bicicletas de cross, no debido al espacio libre de barro, ya que las bicicletas de cross utilizan palancas de freno / cambio.
Puede usar frenos en V con una palanca de freno / cambio de carretera, pero requiere el uso de un agente de viajes para alterar la tracción del cable desde la relación de peralte hasta la relación de freno V. Estos Puede ser complicado de instalar, no siempre funciona bien y puede ensuciarse en el barro del ciclocross.
Respuesta
Creo que una de las ventajas de las canti «s es que tienden a tener más limpieza del lodo. Creo que es una de las razones por las que las bicicletas de ciclocross las utilizan, al menos hasta que comenzaron a permitir discos.
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- Despeje de lodo, ya sea para canti ‘ s o frenos en V, es una función de la ubicación del saliente del freno y del diseño. Ambos son bastante iguales en esta categoría.
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Al revisar todas las muy buenas respuestas, noté una omisión importante: inherente a la configuración de la mayoría de los frenos en voladizo delanteros (*) está el potencial de un horrendo temblor de freno. (Recientemente cambié de voladizo a frenos en V en un tándem de carretera solo por esta misma razón, ¡y fue muy efectivo!)
Lennard Zinn explica la mecánica aquí:
La vibración de los frenos está muy extendida porque está integrada en el diseño de casi todas las bicicletas de cross; i Es inherente al diseño de un freno cantilever de tracción central. Para comprender la razón por la que sucede y por qué el tamaño reducido de la pastilla, mucha convergencia y unos auriculares ajustados ayudan a echar un vistazo a la tabla titulada «Vibración del freno en los frenos cantilever».
A medida que el freno está aplicado, el suelo aplica una fuerza dirigida hacia atrás sobre el neumático como se muestra, haciendo que la horquilla se doble hacia atrás. El problema es que el cable de freno está fijado en un extremo en la pinza de freno y en el otro extremo en el tope del cable sobre el auricular (como puede ver en mi caso, en un gancho de cable unido a un perno en la placa frontal del vástago) .
Piensa en «arco y flecha» e imagina que la horquilla entre los salientes en voladizo y la parte superior de los auriculares es como el arco, y el cable es como la cuerda. A medida que la horquilla se flexiona hacia atrás debido al frenado, el cable se aprieta como la cuerda en el arco, porque sus dos extremos, el gancho del cable y las pinzas de freno, se han separado más. Por lo tanto, aunque haya tirado de la palanca del freno con suficiente cuidado para modularla correctamente, tan pronto como la pastilla frena la rueda, la horquilla se flexiona hacia atrás y tensa el cable, lo que a su vez tira de las pastillas con más fuerza contra la llanta. Esto, a su vez, flexiona más la horquilla hacia atrás, lo que aprieta más el cable, lo que tira de las pastillas con más fuerza contra la llanta, y así sucesivamente.
Al final, algo tiene que ceder: o la llanta debe resbalar en el suelo , el ciclista debe pasar por encima del manillar, o las almohadillas deben soltarse de la llanta. Es este último el que crea el estremecimiento, las pastillas se unen y se sueltan, se unen y se sueltan, permitiendo que la horquilla se doble hacia adelante y hacia atrás y que el neumático ruede y se detenga, ruede y se detenga. Esta es la razón por la que el problema desaparece en el barro y la arena húmeda, porque la almohadilla puede liberarse sin problemas. También es la razón por la que las almohadillas más pequeñas con más ayuda para la convergencia.
(*) montar el tope del cable en las horquillas en lugar del auricular resolverá este problema.