ライト兄弟による最初の飛行機には二重翼がありました。この概念は第一次世界大戦から1930年代まで続きました。なぜこの概念が人気だったのですか？
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- すべての古い飛行機が複葉機であるとは限りません。 1909年にチャネルを横断したブレリオXIを参照してください。
- @Ethan複葉機と単葉機、または複葉機の翼構成について質問していますか。 （1つの低翼と1つの高翼）？
回答
主に強度のため。 1920年頃まで、翼は非常に薄い翼型を使用し、主に木製のフレームに張られた布で作られていました。メインスパーは薄すぎて、単一のスパンで航空機の全重量を支えなければならなかった場合、曲がりがちでした。トラスの圧縮部材と引張部材の2つの翼を使用するだけで、必要な強度が得られました。
D.R。による翼の厚さの比較フロリダ工科大学カーク校（写真出典）
写真では、上翼から伸びているワイヤーをほぼ見ることができます（船外ストラットの近く）下翼が胴体に結合する場所まで。これらのワイヤーは飛行中のひずみのほとんどを吸収し、翼にかかる負荷を分散させます。これは、電気の鉄塔や橋の建設に三角形を使用するのと同じ原理です。
当時の単葉機には、さらに多くのワイヤーブレースが必要でした。 Etrich Taube 、第二次世界大戦前の非常に人気のある飛行機。
飛行中のEtrichTaube。翼の下のトラスとそれを形に保つ多くのワイヤーに注意してください（画像 source ）。
バイプレーンの翼幅が短いと、翼への負荷も軽減されます。バイプレーンは、翼が大きいため、（サイズに対して）大きな揚力を持つ傾向があります。エリアだけでなく、ドラッグも多いため、全体的に非常に非効率的です。三葉機もあり、同じ翼幅でさらに揚力を上げるための3つの主機がありました。第一次世界大戦のパイロットは、複葉機で最もよく達成できる最高のロール率を要求しました。
第二次世界大戦の間、航空機に高強度のアルミニウムを使用し、モノコック機体を使用することで、機体の強度を高めることができました。これは、古い飛行士が単葉機が十分に強力であるとは信じていなかったにもかかわらず、単葉機の設計がより実用的になることを意味しました。単葉機が実用化されるとすぐに、効率と飛行性能の改善により、単葉機と三葉機が置き換えられました。
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- したがって、航空機をよりよく保持するために2つの翼が必要でしたが、ww2では、航空機の本体をよりよく保持するために、より強力な翼がありました。これは基本的にあなたが言っていることですか。
- I '私はあなたが間違っていると言っているわけではありませんが、説明が必要な木製の単葉機。
- @RedGrittyBrickガチョウの翼の厚さは約10フィートで、1回しか飛行しませんでした。'本当に多くの説明が必要です。
- @DanHulme：そして、モスキート、"木製の不思議"はどうですか？あなたの説明は半分正しいです、しかしあなたは最初にそのエアフォイルを省略します非常に薄いため、必要な構造を内部に運ぶことができませんでした。ところで、鋼を使用しても違いはありませんでした。
- 上翼がどのように圧縮されるかは理解していますが（フライングワイヤーが斜めになっているため）、私は理解していません'複葉機の下翼がテンションメンバーである方法と理由はわかりませんか？.. @ Dan Hulme @Peter K ä mpf
回答
初期の頃は、人々が最も効果的な方法を実際に理解していなかったかのように見えます
Horatio Frederick Phillips、1904マルチプレーン。最長飛行距離50フィート（15メートル） 
Gianni Caproni、Ca.60。1921年。2回目の飛行で墜落しました
ワイヤーブレースボックスガーダー構造は、おそらく単一よりも優れた強度と剛性を提供できます。そしてはるかに長い、木製の桁。
複数の翼の利点は、翼を短くできることです。これにより、戦闘での機動性が向上します
おそらくもっと良い質問は、人々が20羽しか持っていなかったのに、なぜ2羽だけを選んだのかということです。
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- 繰り返しになりますが、あなたの答えは最高です。 '残念なので、これを理解できる人はほとんどいません。
- "はちみつ、夕食に来てください。" "すぐに、この'フラップのトラブルシューティングを行うとすぐに同意しません'インジケーター… "
- 写真1と写真2の飛行機の名前は何ですか？彼らは本当に飛んでいましたか？
- @AirCraftLover：キャプションを追加しました。彼らは短時間飛んだ。 マルチプレーンの最近のモデル
- 情報をありがとうございます。
回答
航空の最初の数年間に複数の翼を持っていた主な理由は、十分な強度を持つ材料が入手できないことでした。
主な利点複葉機の特徴は、与えられた揚力に対して翼が短くなる可能性があることです。航空の初期段階では、航空機の製造に利用できる材料は、木材、ドープされた布などでした。これらで作られた構造部材は十分な強度がなく、翼のサイズが制限されていました。
初期の航空機はエンジンの性能も劣っていたため、速度が低下していました。この場合、複葉機の失速速度が遅い方が有利でした。
複葉機は、単葉機に比べて非常に優れた操縦性（ロールレート）を備えていました。これが、WWWI中に三葉機が開発された理由です。
“ SopTri3 ” by http://www.earlyaviator.com/archive/a/images/tripe_peggy.jpg 。 コモンズを介してパブリックドメインでライセンス供与されます。 しかし、アルミニウム合金のようなより優れた材料の出現により、複葉機の空力上の欠点が明らかになり、単葉機が急速に好ましい設計の選択肢になりました。
材料強度が向上するにつれて、アスペクト比は民間航空機は翼の長さの強度制限ではなく、運用（空港）の制限に直面しており、これまでになく大きくなっています。
ただし、複葉機は引き続き使用されています。優れた機動性と低い失速速度により、人気の曲技飛行航空機になっています。
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- このウェブサイトを始めて以来、最高の答えが得られました。 。ですから、他の人にも良い答えを与え続けてください。質問に答えてくれてありがとう。
- @Ethan、'数時間、あるいは数日待って、うまくいく答えを選ぶことを恐れないでください。あなたに最適。 '常に最初の回答を受け入れる必要はありません。 （今回はそれが間違った選択だったと言っているわけではありませんが、覚えておくべきことがあります。）
- 私の反対意見を説明するために：材料は問題ではありませんでした。 100年前に可能な速度で、厚い木製の翼は十分な強度を持っていたでしょう。いいえ、それは単に内部スパーのためのスペースを持っていなかった非常に薄く、非常に反った翼の普及でした。時々あなたの答えは的確ですが、時にはあなたはただ推測しているだけです。今回はあなたは間違って推測しました。いくつかの正当な理由から、@ RedGrittyBrick 'の回答もご覧ください。
- @PeterK ä mpf厚い木製翼には十分な強度があり、'大きすぎて低出力の飛行機で使用できません。注：木の強さは密度とはあまり関係がないため、ここで巨大な黒檀やヒッコリーの翼が機能しているのを見ることができません
回答
実際、初期の頃でもかなりの数の単葉機がありました：
1909：ブレリオXIがイギリス海峡を通過
1910：フォッカースパイダーがハーレム教会の塔を飛び回る。若いアンソニーは20歳です。
1912：応力外皮胴体を備えた最初のデザイン、DeperdussinMonocoque。
1913：Morane-Saulnier H
1915：ユンカースJ1
1915：フォッカーE II：マックスインメルマン
1915：Fokker E III
1918：Junkers D.1
1919：ユンカースF-13
1921：フォッカーF.III
1924 ：フォッカーF.VII
1926：フォードトライモーター
Wikipediaのすべての画像
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- 素敵なコレクションです！良い追加は、1912年の Deperdussin レーサーで、応力外皮胴体を備えた最初のデザインの1つです。
- @PeterK ä mpf完了。
- アントノフ3。 Tee hee！
- 'はF.VIIの3エンジン派生物であるF.VII-3Mであることを忘れないでください。フォードがトライモーターに開発したライセンスでした。
回答
初期の航空機の中には、ワイヤーサポートを必要としないカンチレバーウィングで設計されたにもかかわらず、ワイヤートラス複葉機の設計が長期間使用され続けた理由はまだいくつかあります。他の新技術と同様に、開発には時間がかかります。第一次世界大戦中のフォッカーデザイナーのラインホルトプラッツのデザインは素晴らしい例です。彼の厚い翼、ボックススパーは健全なデザインでしたが、接着剤は必ずしもそれほど強力ではなかった、および/または組み立てのための熟練した労働力が貧弱で問題を引き起こし、死にました。木材は問題ではありません。高品質のスプルースは実際には航空機のアルミニウムとほぼ同じ強度対重量比を持っていますが、ALはより等尺性ですが、木材は正しく使用すれば航空機の建設に値することが証明されました。フォッカーボックスの桁が失敗したとき、噂が広まりました。翼を知りたがっているパイロットは、速く、恐怖と嫌悪感を生み出しました。パイロットは、バイプレーンを嫌いではなく、「私たちが知っていることはすでに機能している」ことを望んでいました。三葉機にはボックススパーがあり、ブレースとストラットのない真のカンチレバー翼でしたが、パイロットは大きな恐怖でそれから遠ざかり、飛行を拒否しました。そこで、プラッツは、パイロットに与えた印象のために、3つの翼すべてを両端で結ぶために飛行機間支柱を追加しました。しかし、ワイヤーは排除されました。フォッカーD8単葉機には真の片持ち翼があり、初期には品質の問題があり、もちろん通常は死に至り、パイロットはそれを好まなかった。有線単葉機には利点がなく、抗力が高く、揚力が低く、複葉機よりも弱い。パイロット、乗客、投資家は複葉機が好きでした。デザイナーは最終的にパイロットや一般の人々に知識を証明しましたが、他のすべてのように、非常に大きな心理的要素があります-進歩を遅らせた完全に無効な恐れではありません。軍人は新しいアイデアを受け入れるのが最悪です、パイロットを不必要な危険にさらしたいという本当の欲求はなく、実証済みの真実だけを受け入れてきた長い歴史があります。さらに、複葉機には2つの明確な利点がありました。それは、翼スパンが短い適切な揚力と、それに関連する高いロールレートであり、強度は、
回答
構造的な強さは初期の主な理由ではありませんでした複葉機オットー・リレンタールがグライダーをしました単葉機のような構造での実験。ライト兄弟は彼の研究を追っていましたが、彼らは動力飛行を作りたかったのです。初期のエンジンには十分な出力がありませんでした。複葉機は低速でより多くの揚力を生成できました。単葉機はできませんでした。それが複葉機の設計を選択した主な理由でした。
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- 1930年までに' 、動力付き航空機はLilienthal 'のグライダーよりもはるかに高速でした。動力不足の航空機（人力または太陽光発電）を再訪したとき、単葉機に戻りました。したがって、複葉機が低速でより多くの揚力を生み出すという主張は誤りであり、無関係です。 -1。
- 複葉機が低速でより多くの揚力を生成できる理由は、同じ重量で翼面積が大きいためです。それが可能だったのは、同じ重量の単葉機よりも本質的に強力だったからです。
回答
単葉機を構築するのに、木や布が「十分な強度」を備えていなかったわけではありません。 より長い翼。 （ちなみに、それは複数形です。最近ではますます多くの人が立ち往生しているので、最後に「s」は必要ありません。）Peter Kampfは、1912年のDeperdussinの高度な木製モノコック胴体構造に正しく注意を向けています。 第一次世界大戦から10年余り後、ヴァッサークッペの長翼の木製グライダーを一目見ただけで、そのアイデアがいかに間違っているかがわかります。 すでに述べた2つの特徴は、マルチウィング航空機の設計と構造を支配していました。初期の飛行機で使用されていた薄い翼型（当時、翼型の物理学の知識もかなり薄いものでした）と、高い回転率の望ましさです。 ジャーナリストによって常に「薄っぺらな」と説明されていたこれらの第一次世界大戦のマシンは、それ以外のものでした。 複葉機のトラスは非常に強力です。