複葉機の飛行と単葉機の飛行の違いは何ですか？抗力と揚力の増加とは別に、それはどのように異なって処理され、それは操縦にどのような影響を及ぼしますか？
特に、複葉機と仮想の同等物単葉機、ヴィンテージ飛行機と現代飛行機の違い、または曲技飛行とユーティリティ飛行機の違いではありません。
コメント
- たくさんあります意見に基づく回答と他の情報源からコピーされた回答ですが、実際の証拠はほとんどありません。エンジンと曲技飛行が同じで翼が異なる2機の実際の飛行機を誰かが思い付くことができない限り、この質問は意味がありません。
- 複葉機と単葉機のどちらを選択するかは翼の面積の問題だと思いました。初期の飛行機の設計者は、長くて重い強力なスパーよりも重量が有利なため、ボックス設計を使用していました。
- @rbp答えは設計上の決定に焦点を合わせる傾向がありますが、私はパイロットからもっと考えていました’の視点。複葉機を飛ばすとき、ゆっくりとした古い単葉機と何が違うのですか？
- 両方を飛ばしたので、本当の答えはあまりありません。 ‘単葉機と複葉機よりも、歯車のスタイル、テールホイール、三輪車の方が大きな違いがあります。
- 単葉機の方が視認性が高くなります。
回答
簡単な回答：
説明のために：複葉機と単葉機の同等性は、両方とも同じ翼面積と同じエンジンを持っています。次に、操縦における主なの違いは次のとおりです。
- 複葉機のロール加速は同等の単葉機。
- 複葉機は、同じ速度で同等の単葉機よりもロールレートが高くなります。
- すべての複葉機の飛行は低速で行われるため、すべての人に必要なスペースが少なくなります。機動。これは、慣性効果があまり目立たないことも意味します。引き上げると、登るのに利用できる運動エネルギーが少なくなるため、（たとえば）ハンマーヘッドの回転は、高度の増加が少なくなります。
処理の違い：バイプレーンは、同じロールレートで同じロールレートに対してより低い慣性力を持っています
- 速度
- 飛行速度が遅いため、全体的な制御力が軽くなります
パフォーマンスの違い：
- 離陸距離と着陸距離が短い
- ストール速度が遅い
- 最大速度がはるかに遅い
- 最適な巡航速度と航続距離が低い
- 飛行速度が遅いために必要な電力が少ない、または両方が同じエンジンを使用している場合は、出力と重量の比率が高くなります
同等のモノプレーンと比較した場合。これらの違いは、飛行機がパイロットだけを運び、ペイロードがあまりない場合に最も顕著になります。
飛行技術は単葉機の場合と同じです。間接的に、違いはおそらくデザインの違いによるものです。例：格納式の着陸装置を使用することで利益を得る複葉機はほとんどありませんが、複葉機は、より高い出力負荷（翼面積に対する設置電力）の単葉機に適しています。
説明
複葉機には2つの主要な要素があります違い：
- 同じ翼領域での翼スパンが小さく、
- ワイヤーブレースにより、非常に軽量な複葉機の翼が得られます。
スパンが小さいと、ロールダンピングとロール慣性が減少するため、複葉機は同等の単葉機よりも速くロールに加速し、より高いロールレートに到達します。これが操縦の主な違いです。
両方が同じ質量と同じ速度を持っている場合、翼幅が小さいほど誘導抗力が大きくなります。ワイヤーブレースを使用すると、この状態は非現実的であり、同等の複葉機ははるかに軽量になります。構造が航空機の質量のかなりの部分である場合（これは曲技飛行の飛行機では一般的です）、スパンが低く、翼面荷重が低いにもかかわらず、誘導抗力を簡単に減らすことができます。これは、両方がさまざまな速度：バイプレーンははるかに低速で飛行できますが、ブレースの曲技飛行により低速に制限されます。これは、慣性効果があまり目立たないことも意味します。質量が小さいおよびバイプレーンの低速結合により、同等のモノプレーンとは著しく異なります。
曲技飛行ディスプレイの場合、これは理想的です。すべてのアクションは、観客、そしてバイプレーンは、同等のものよりもすべての操縦のためにはるかに小さい領域を必要としますが、より重いモノプレーンです。欠点は、最高速度が低く、範囲が狭いことです。
パフォーマンスのもう1つの違いは、翼面荷重が低いために離陸距離と着陸距離がはるかに短くなり、失速速度が遅くなることです。最適な耐久性と最適な範囲速度は、同等の単葉機よりも低いため、すべての複葉機の飛行は低速で行われ、練習機に役立ちます。
制御力は動的圧力に比例するため、複葉機は、同等の単葉機よりも制御力が低くなります。ここでの同等性は、すべての操縦翼面の相対的な弦が同じであることも意味します。実際には、優れた設計者は複葉機の操縦翼面に高い相対弦を選択して、制御力が必要な最小値を超えていることを確認します。
初期の重くて信頼性の低いエンジンにより、複葉機は理想的なものになりました。エンジンがより強力になり、より高いペイロードが可能になると、単葉機は、より高速で長距離の乗客と貨物の輸送に適したものになりました。
コメント
- これらの利点のどれだけが、同じ翼領域で、複葉機と単翼飛行機の軽量化に起因する可能性がありますか？ボックスカイト構造を除いて、ほとんどの複葉機は、金属の外板に対して、ファブリックの翼を持っています単葉機の木材または金属製の桁により、はるかに軽量になります。
- @rbp：同等性とは、両方が同じ材料とプロセスを使用する必要があることを意味します。複葉機の動的圧力が低いため、問題が少なくなります。フラッターと突風の負荷があるので、ブイすることが可能ですそれらを木と布で作ってください。例として使用したギアの格納性のように、両方が同等ではなくなりました。それぞれを最適化することは、公正な比較の基礎を失うことを意味します。最適化された設計を比較すると、複葉機は軽量の翼設計を活用して、他のすべての部品の重量も節約します。結局、これはすべて箱凧の構造の結果です。
- “複葉機の動圧が低いため、フラッターや突風の問題が少なくなります。 load “参照を引用するために、答えを改善できますか？または、その理由をもっとよく説明してください。
- @rbp：速度と動圧の両方がフラッターの要因です。速度は空力振動の周波数を決定し、動圧は関与するエネルギー量を決定します。振動は、フラッターを回避するために構造固有モードと同様の周波数を持ってはなりません。速度が遅いということは、これを確実にするために必要な構造剛性が少ないことを意味します。突風荷重も両方に比例し、飛行速度が速いほど力の変化の勾配が急になり、力の変化自体が動圧に比例します。
- @BrianDrummond：これは非常に役立ち、構造的に単翼になります。 1つの複葉機の翼に非常に似ています。
回答
簡単に言うと、長所と短所は次のとおりです。
長所
- 複葉機（または三葉機）は通常、複葉機よりも最大20％持ち上げることができます。同様の翼幅の同様のサイズの単葉機。したがって、複葉機は通常、同等の単葉機よりも翼幅が短く、操作性が向上する傾向があります。
- 一般的な複葉機の支柱とワイヤーブレースは、ボックスガーダー。特にベイに分割された場合、これにより、非常に軽量でありながら強力で剛性のある翼構造が可能になります。これにより、複葉機は非常に少ない電力で飛行できます…
短所
- 各翼は他の翼の空気力学に悪影響を及ぼし、同等の単葉機と同じ揚力を生み出すには、より大きな総表面積が必要になります。
- 複葉機は通常、より多くの抗力を生み出します。単葉機、特に速度が上がるにつれて。
技術の進歩
初期（1900〜1930年代）、複葉機の最大の利点は2倍の表面積と翼を支える剛性構造。しかし現在、高強度の炭素繊維強化プラスチックにより、外部からのサポートなしで（またはほとんど）非常に高いアスペクト比の翼を構築することが可能になりました。スチール、次にアルミニウムのエアフレームの出現により、以前の考慮事項は無言であり、単葉機は複葉機よりも一般的になりました。
NASAには歴史的なこれらについての議論。
コメント
- 2番目の利点ポイントとはどういう意味ですか？ボックスガーダーの構造はパワーにどのように影響しますか（ドラッグが大きいために増加するだけではありません）？
- @JanHudec ‘ウィキペディアからの説明全体を貼り付けませんでしたが、今は貼り付けました。それでも’ポイントが完全に明確になっていないと思われる場合は、お知らせください。’更新します。
- ‘ tではありません。 ‘ウィキペディアでも意味がないからです。ボックスガーダーを使用すると、弱い材料から構築できます。しかし、抗力が大きいため、すべての速度でより多くのエンジン出力が必要になります。
- @PeterK ä mpf：確かに、非常に遅いため、アントノフ2はそうではないと報告されています。 ‘公式の失速速度はありません。十分にゆっくりと飛ぶと、’パラシュートのように降下します。
- @JanHudec：誘導抗力も揚力に比例し、軽量になります。飛行機はそれをあまり必要としません。繰り返しになりますが、速度のわずかな違いがすでにパワーに大きな違いをもたらします。
回答
複葉機はレンガのように扱います。それらは低速でより速く高度を失い、失速しやすくなります。彼らはより多くの抗力を持っており、より簡単にスピンに入ります。単葉機よりも横風の影響を受けやすく、簡単にひっくり返るので、比較的穏やかな条件でのみ離着陸できます。
利点は、より速く回転できることです。単葉機であるため、現在は主にピッツスペシャルなどのアクロバットに使用されています。
戦争中、フェアリーソードフィッシュとホタルを操縦するパイロットは、はるかに高速なBf109から大きな危険にさらされていました。彼らは事実上自由落下で海に急降下し、最後の瞬間に引き抜くことによって脱出しました。このマヌーバーで彼らをフォローするのに十分な愚かなメッサーシュミットパイロットは、最後のミッションを飛行します。
回答
主な違いはありません取り扱いにおいて。両方とも同じセットの操縦翼面を持ち、同じ方法を使用して安定性が達成されるため、パイロット技術は同じです。通常、パフォーマンスには違いがあります。複葉機は速度が速くなりますが、操作性が少し向上します。
複葉機の主な利点は、翼が短く、ボックスガーダーブレース構造が荷重を非常にうまく分散するため、強度の低い材料で構築できることです。 。これは多くの場合、抗力の増加を相殺する軽量化を意味します。
複葉機の主な欠点は、翼幅が短いほどアスペクト比が低く、したがって低速で支配的な誘導抗力が高くなり、正面の面積と表面積が大きくなることです。面積（翼間の干渉は、独立した場合よりも効率が低いことを意味します）は、高速で支配的なより高い抗力を意味します。そのため、複葉機には同じ重量でより強力なエンジンが必要であり、エンジンが故障しても滑ることはありません。
カンチレバー（ブレースなし）の翼が開発される前は、ブレースによって単葉機はそれほど多くのことを達成できませんでした。抗力が低く、重量が大きいため、空気力学的利点がほとんど相殺されたため、複葉機が優勢になりました。カンチレバー翼では、単葉機の空気力学的利点がより重要になり、複葉機はほとんどなくなりました。
いくつかの好気性複葉機（有名なピットなど） SC1）が残ったのは、翼幅が短いほどロールの慣性モーメントが小さく、ロールがわずかに簡単になるためと考えられます。
回答
複葉機は通常、同じサイズの航空機の翼面積が大きくなります。短い決勝で彼が突風をキャッチして滑走路で逆さまになってしまったため、1時間後ではなく、複葉機に乗って墜落したことを覚えています。
（誰もが大丈夫でしたが、缶がぶら下がっていることを決して忘れません飛行機墜落事故のバイクの音。）
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- 第一次世界大戦中、フォッカートライプレーンは本当に機動性がありました。 < acepilots.com/wwi/fokker_triplane.html > “間違いなく第一次世界大戦で最も有名な戦闘機であるフォッカーDrIは、1917年に西部戦線で就役したときの啓示でした。マンフレッドフォンリヒトホーフェンのJG1は完全にジャスタが最初に登場したものです。新しい戦闘機を再装備し、その多数のエースの熟練した手で、私は手ごわい敵を証明しました。 Dr Iは、1918年5月に優れたフォッカーD VIIに交代するまで、西部戦線で勤務を続けました。…
- しかし、その数週間前に、ドイツの主要なエースである偉大な「レッドバロン」 、フォッカーによって採用された革新的なトライプレーンのデザインは、同様に成功したソプウィズのトライプレーンに触発され、非常に少数で構築されていますが、フォッカートライプレーンの伝説はそれを出現させる最も有名な航空機にしました第二次世界大戦1. ”
- ああ、イギリスにもトライプレーンがありました。また、非常に効果的であるように思われますが、フォッカートライプレーン< thevintageaviator.co.nz/projects/sopwith-triplaneほどよく知られていません。 / … >画像< thevintageaviator.co.nz/sites/default/files/styles/ … >
- フォッカートライプレーンの写真< plane-encyclopedia.com/wp-content/uploads/2016/06/ … >ああ、リンクが機能しません’しかし、貼り付けた場合 ブラウザそれは…
