ボーイング737NGエンジンの形状が完全に丸くないのはなぜですか？底は平らで、上下は丸いようです。以前のボーイング737バージョン（100および200）は、より丸みを帯びた形状になっているようです。
（出典）
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- 時間をかけて形の理由を明確に説明してくれた皆さんに感謝しますボーイング737NGのナセル/エンジン。スリカーント
回答
問題のエンジンは飛行機が最初に設計されたJT8Dよりも大きいCFM56 ターボファンエンジンであるため、最低地上高が低くなります。つまり、アクセサリのギアボックスを下から横に動かしてファンを縮小することで、下を平らにする必要がありました。
1980年代初頭、ボーイングはCFM56-3を選択して、最新のボーイング737バリアントである737-300にのみ電力を供給しました。 737の翼は、CFM56の以前のアプリケーションよりも地面に近く、エンジンにいくつかの変更を加える必要がありました。ファンの直径が小さくなり、バイパス比が小さくなり、エンジンアクセサリのギアボックスがエンジンの下部（6時の位置）から9時の位置に移動し、エンジンナセルに独特の平底が与えられました。形状。全体的な推力も24,000から20,000lbf（107から89 kN）に減少しましたが、これは主にバイパス比の減少によるものです。
それらも取り付けられましたエンジンを下ではなく翼の前に配置して、可能な限りのクリアランスを確保します。
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- 3枚の写真を追加しました。同意できない場合は、削除してください
- LEAP 'のファンブレードの直径は173cmです
- ごめんなさい、ごめんなさい。 'この回答を編集して、間違った航空機/エンジンのレンダリングを削除しています。
- さらに、左の写真の下部に表示されている傾斜ナセルは、横風着陸などの際に航空機が1つの後輪に着陸できるようにするためのものです。
回答
エンジンの形状とナセルの形状を混同しています。軸流圧縮機ジェットエンジン（大型の商用ジェット機の標準）は、常に丸くて薄い 1 です。遠心圧縮機を備えたエンジンは中央が太く、内部の空気の流れによってはゴツゴツした形状になることがあります（エンジンによっては、空気の流れを完全に逆にすることもあります。 2 ）。
ポンプ、スターター、ジェネレーター、コントロールボックスなどのポジショニングアクセサリや、取り付けブラケットなどのマイナーなものは柔軟です。エンジンメーカーはギアボックスのようなものの位置を指示するかもしれません、しかしそれがホースで取り付けられるならば、それは一般に機体設計者がそれを置きたいところならどこにでも行くことができます。次に、ナセルはすべてを含むように構築され、抗力を生成しすぎず、地面にぶつからず、できれば製造にコストがかかりすぎないようにします。六角形のナセルを作成できない理由はありません。作成しないことを選択しただけです。
- ここでは、ファンはエンジン自体の一部ではなく、ボルトオンであると考えています。
- 例についてはPratt &ホイットニーPT-6を参照してください。
回答
この質問はかなりうまく処理されたようです。私の唯一の追加コメントは、エンジン自体の背景です。 SNECMA CFM-56-3ターボファンを2つの部分と考えてください：1）GEによって設計および製造されたコアガスジェネレーター、および2）フランスで設計され、GEコアに結合されたファン/パワータービン。ストーリーの最も良い部分（これはウィキペディアにはありません）は、ボーイングがエンジンストラットを再設計して、このエンジンを-100や-200などの翼の下ではなく翼の前に取り付けることができるようにすることです。インストール。
欠落していると思われるもう1つのポイントは、FODです。タービンエンジンの設計中、ターボ機械をFOD（Foreign Object Damage）から保護する機能の設計にかなりの時間とお金が費やされます。このエンジンは、地面に近づいた場合（収縮した着陸装置の支柱での操作中など）、世界で最も悪質な掃除機になり、その経路にあるすべてのものを吸い上げます。
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- 翼の前の" " vs "翼の下" 737-300以降のデザインも翼の下" A-320シリーズの設計。同じモーターを使用しますが、エンジンの取り付け方法に対応するためにより長い着陸装置が必要です。
- 同様のサイズのエアバス機と比較して、ボーイングのように着陸装置が短いという利点はありますか..？..
- @Srikanth：元の737が設計されました（ 1960年代半ば）機械を使用せずに手で簡単に荷物を積み込めるように十分に低く座る。 737クラシック（ハムスターポーチナセルを備えた最初のシリーズ）とA320は、どちらもはるかに後期（1980年代初頭）に設計されました。その頃には、手荷物処理機械は1967年よりもはるかに一般的になりましたが、 737クラシックは、元の737の派生物として認定されるように、元の低い地面のクリアランスに固執しました。まったく新しい設計のA320は、'これを利用できなかったため、エアバス（1/2）
- は、着陸装置を長くしてさらに前進させました。 FODリスク（さらに言えば、テールストライクリスク）を減らし、CFM56のより大きく、より高いバイパス、より効率的なバージョンの使用を可能にします。 （2/2）