すべての新しい737は、以前に使用されていたより単純なブレンドウィングレットよりも効率的なスプリットチップウィングレットを使用しています。
ただし、明確な理由は、2つの異なるタイプのスプリットチップウィングレットを使用していることです。
- 新しい737次世代（737-700 / -800 / -900） 1 を使用 split-scimitar ウィングレット。本体はブレンドされたウィングレットのような形をしていますが、上部の先端が後方に引っ掛かっています。また、ウィングレットの上昇から外側と後方に突き出た追加のシミター型のフィンがあります。
（ Wikimedia Commons のMntsによる画像。）
- 737 MAXシリーズは、その名を冠した MAX を使用しています。スプリットシミターウィングレットよりもシンプルな形状のウィングレットは、基本的に、誰かがウィングレットの上部に加えてウィングレットの下部に配置することを決定したかのように見えます。
（ Flickr 、 Wikimedia Commons でHelmyoved経由、ウィキメディアコモンズ。）
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わかりません。同じもののほぼ類似した2つのファミリに対して、わずかに異なる2つのスタイルのウィングレットを並べて作成するのに苦労するのはなぜですか。航空機？ 2つのより効率的なスタイル（スプリットシミターウィングレットまたはMAXウィングレット）を使用して、次世代とMAXの両方で使用してみませんか？
1 ：737-600も次世代ファミリーに属していますが、次世代がブレンドからスプリットシミターウィングレットに切り替わるずっと前に生産を終了しました。
コメント
- 737ULTRAには各ウィングレットから2つのウィングレットが出てくるのだろうか…
- @ ymb1 737FRACTALにはますます小さな無限のツリーがありますウィングレット。これは非常に効率的で、離陸時よりも多くの燃料でタンクに着陸します。
- @DavidRicherby：規制当局の承認を得るために、737 FRACTALは着陸前に燃料を投棄し、パイロットがより重い着陸重量に対処するために訓練される必要はありません。もちろん、訓練は行われないので、燃料は飛行経路の下の同じ学校に1日に複数回投棄される可能性があり、米国が最後に飛行機を禁止することになります。
- 推測しなければならなかった場合、おそらく改造NGウィングレットの認証プロセスのために、2つの異なるウィングレットが追加されました。シミターはまだ古いウィングレットによく似ています。つまり、外翼の構造を大幅に変更することなく、まったく異なる設計を証明するための高額な費用をかけずに、変更されたウィングレットチップと追加された下部ウィングレットを取り付けることができるでしょう。 MAXでライトの位置が変更された場合でも、すべてを認証する必要があり、シミターを追加したときにお金を節約したいと考えていました。
- 関連：ウィングチップのデザインは成熟していますか？
回答
737NGはもともとウィングレットはありません。 Aviation Partners と呼ばれる会社がボーイングと協力して、元々はNGベースのBBJ（Boeing Business Jet）用の「ブレンド」ウィングレットを開発しました。その後、ボーイングが独自のバージョンを生産ラインに組み込む前に、顧客は納品後しばらくの間それらをインストールしました。スプリットシミターにも同様のケースがあり、ボーイングは「ブレンド」ウィングレットを備えた737NGを納入しており、顧客は、必要に応じて、納入後いつか、アビエーションパートナーズボーイングのスプリットシミターに交換しています。
MAXで新しいウィングレットを開発する理由の1つは、それがNGとの差別化に役立ち、その「ブランド」の一部になっていることです。
新しいウィングレットの認定によるコストも考慮される場合があります。 。スプリットシミターとMAXの設計は全体的に非常に類似しているため、MAXで広範囲の飛行試験を行う必要がある場合、NGの認定を正当化するのに十分なMAX設計の利点がない可能性があります。スプリットシミターも多少変更されたブレンドウィングレットであり、認証が容易になった可能性があります。
コメント
- 前述のように、"スタイリング"。
回答
ウィングレットは基本的に帆を生成する推力であるため（適度な前傾ベクトルで揚力）先端の周りの循環流から、循環（推力部分）から有益なエネルギーを抽出し、その過程で渦流に対抗して弱める「アウトウォッシュ」を生成します。最初の帆の横に別の帆を追加して、さらに抽出します。流れから利用可能なエネルギーの一部。 NASAドライデンページから：
ウィングレットは、風上にタックする帆船のように動作するエアフォイルであり、渦の循環フィールド内で前方推力を生成し、その強度を低下させます。渦が弱いと、翼端での抗力が少なくなり、揚力が回復します。翼の効率が向上すると、ペイロードが増加し、減少します。燃料消費量、および航空会社がルートと目的地を拡大できるようにするより長い航続距離。
できるだけ多くの前方推力を生成する可能な限り錆びないように、ウィングレットの翼型は、翼自体の翼型と同じ注意を払って設計されています。ただし、ウィングレットによって生成されるパフォーマンスの向上は、航空機の基本設計、エンジン効率、さらには航空機が運航している天候などの要因によって異なります。
MAXの場合、下部ウィングレットの角度が45度未満であることがわかります。そのため、入射がややノーズであることがわかるため、わずかに前方成分を伴うほぼ垂直の揚力が発生します。先端循環でのAOAを最適化するために、主翼に対して下がっています。これは一種のハーフウィングレット、ハーフチップエクステンションです。
さまざまなエンジニアリンググループがさまざまな構成の研究を行い、「ねえ、これを行うと、「特定の分析に基づいて、それを行うよりも少し効率的になります」。
問題を攻撃するためにさまざまなエンジニアのグループをまとめると、すべてが理想的な構成であると彼らが考えるもののバリエーションで出てくるでしょう。そして、あなたは一見無限の順列を見るでしょうイオンは、実際には、そもそもそこに置いたときに達成された主な利点の限界をかじっています。
さらに、おそらく少しの「スタイリング」も行われています。違います。