747の最大安全バンク角はどれくらいですか？

降下角は、2つの方法で翼が提供する必要のある揚力を減らすのに役立ちます。それは航空機をより高密度の空気に導き、同じマッハ数でより多くの絶対揚力が可能になります。それにはしばらく時間がかかりますが、航空機の機首を下に向けると、より直接的な効果が得られます。次に、重力によって引き起こされる力の一部を抗力で打ち消すことができます（下のスケッチのD）。これはグライダーに似ていますが、空力効率がはるかに低く、角度が急です。テリーは推力を減らし、スピードブレーキを開いて速度超過を回避するため、できるだけ急降下できるため、揚力要件が軽減されます。これで、より多くの翼のリフトLを使用して、航空機の向きを変えることができます。一定の沈下率を達成したい場合でも、重量のバランスをとるのに十分な揚力を生成する必要がありますが、水平飛行状態と比較してグライドパスの余弦によって減少します。ノーズダウン25°では、これは10％の減少です。

ここで、彼のロール角度が気になります。彼は揚力の横方向の成分をできるだけ多く作成したいと考えていることに注意してください。これは、船内のすべての人にとって重力のように見えます。 60°のロール角（彼の80°は少し極端だと思います）では、これは通常の垂直加速度の2倍になり、ダイビングでは実際にはわずか1.8 gなので、誰もが通常の重力のほぼ2倍の力を感じるでしょう。 80°のロールでは、これは静止したターンではなく、重力に対抗するのに十分な揚力が残っていないため、航空機はターン中に下向きに加速します。それは実際に空から落ちるでしょう。すでにマッハ0.85になっているときは、マッハがさらに上がると物事がすぐに醜くなるので、テリーよりも注意が必要です。

$ m \ cdot \ frac {v ^ 2} {R} $という用語は、リフトの水平成分であり、タイトなターンにはできるだけ大きくする必要があります（半径Rを小さくすると役立ちます）。これは、テリーが航空機を引き寄せるのに必要な揚力コンポーネントです。

静止したターン（「空から落ちる」部分なし）にとどまる場合、最大バンク角は最大荷重によって与えられます。 747の係数。400KEASでは、これはわずか1.5gであるため、25°のノーズダウン姿勢でも、最大バンク角は53°になります。少しゆっくりと飛行すると、負荷率は2g（25°降下で63°に等しい）になり、310 KEAS（25°降下で68.7°）で2.5gで最高になります。 30.000フィートでマッハ0.85で飛行すると、通常の大気条件で306ktの同等の対気速度が生成されます。正確な値は実際の飛行速度によって異なり、安全バンクの最大角度は60°から70°の範囲です。

を展開しました元の質問に、これと組み合わせてあなたの質問をカバーできることを願っています。そうでない場合は、質問を続けてください！

編集：なるほど、今度は振り返る時間を知りたいと思います。私にできることは、バフェッティングに関係なく、十分な揚力が利用可能であると仮定して計算することです。実際には、48°のケースでも快適な乗り心地が得られるとは思えません。すべての結果は30.000フィートの場合のものです。これは、36.000フィートでは、圧縮性の影響により、これらの高いバンク角がきれいに飛行できないためです。

60°では、飛行機は2gで飛行し、25°の機首は静止しています。 1.8gで。回転速度は3.77°/ sで、48秒後に180°が完了します。

70°ではほぼ3gで飛行し、25°の機首下げでは2.65gで少し外側になります。 g制限。回転速度は5.98°/ sで、30秒後に180°が完了します（さらに70°に回転する時間が重要になり始めています）。

80°の場合は非常に仮想的なものになります。 、25°の機首下げ姿勢でも、横滑りと速度超過を防ぐのに十分な揚力なしで飛行した場合、負荷率は5.2gになるためです。 747はほぼ崩壊するでしょうが、将来の曲技飛行バージョンはこの操縦を安全に飛ばすことができるかもしれません。回転速度は12.35°になり、180°の回転には14.6秒かかります。 80°までバンクするのに少なくとも4秒追加しますが、ターンは20秒以内に完了することができます。仮説的に。

テリーが80°までバンクすると言ったときにほのめかしたのは、ここで計算しているクリーンターンではなく、飛行機を維持するのに十分な揚力が残っていないために飛行機が加速するダイナミックダイビングです。落下。これを計算するには、747でより多くの空力データが必要であり、少なくとも有限差分アルゴリズムまたは大量の紙と鉛筆を使用する必要があります。

それだけ：747を80°に回転させた場合しかし、パイロットは航空機が耐えられる限りのgを引きます（バフェッティングのため、2.5 gでも可能かどうかは疑わしいです）。リフトはほぼ独占的にタイトなターンを飛行するのに役立ちますが、重力に対抗するのに十分ではありません。そのため、機体は横滑りし、方向安定により機首が下向きになります。これにはしばらく時間がかかりますが（おそらく12秒だと思いますが、実際には推測です）、機体は操縦の最初から速度を上げます。私はテリーよりもマッハ0.85より速く飛ぶのが少し怖いです。マッハ0.98まで上がる747のさまざまなレポートは、少し速度が速すぎるという彼の見解を裏付けています。大丈夫です。不快に速くなるのにどれくらいの時間が必要かを推測するのは難しいです。そうすると、ダイビングから抜け出すために多くのリフトが必要になります。一方、飛行機がダイビングしているときは、前のコースに対して180°で出てくるために必要なのはロールとプルアウトだけです。引き抜きははるかに低い高度で実行され、gsを作成しても問題はありません。

コメント

• あなたはそう言います5.2gで” 747は確かにバラバラになります”ですが、’はその量です中国006が引っ張られました。確かに、それは部分的にバラバラになりましたが、飛行可能なままでした。これはどのように異なりますか？
• @ raptortech97：747の最大設計荷重係数は3.8、安全係数は1.5です。適切に設計されていれば、すべてが設計どおりに機能していれば、飛行機は5.7で壊れます。安全率には理由があり、少し誇張しました。セクションを編集しました。

すでに提供されている優れた回答に加えて、いくつかの情報：

最初、たとえば、2,000フィートの通常のステップクライミングからレベリングした直後に緊急ターンの必要性が発生したとしましょう。これは、ビュッフェ制限保護が約1.3gしかないことを意味しますが、良好な状態では、 1.2g。マーフィーの法則を踏まえて、「1.2」になっているとしましょう。

今、ターンの必要性が生じています。最初の数秒間は、制御不能の可能性のある領域に入らないように、あえて1.2gを超えないようにします。より多くの翼を求め始めることができる場所に降りるために、私たちはできるだけ早く少なくとも数千フィートを失う必要があります。同時に、私たちは翼が安全に提供できるものを使用して私たちを回したいと思っています。曲がり角が急になるほど、落下が速くなります。どちらも非常に短い間有効です。ズボンの私の席は、私たちが快適な極端に転がり、そしてほとんどすぐに私たちの速度と速度がどれだけ速くなったかによって決まる速度と程度で銀行を減らし始めるだろうと推測しています。

オーバースピードクラッカーはマッハ0.92あたりでオフになるはずですが、メンテナンステストフライトでは、ほぼ0.94まで開始されないことがわかりました。オフになる時点で、「バンクを減らし始めたいので、私たちは」 d失われた旋回力を補い、翼が安全にビュッフェ式にできる迎え角を大きくすることで超過速度に対処したいと考えています。たとえば4000フィートを落とすまでに、ビュッフェ速度はもはや要因ではなくなります。そして、1.8g（または必要に応じてそれ以上）のようなものを安全に引くことができます。

必要なものを得るには、バンクと迎え角を再生する必要があります。このシナリオを考えてみると、私は2つのことから情報を得ています（または少なくとも私はそうだと思います）。

1つ目は、このNTSBレポート（PDF）とこの記事。私は当時エバーグリーンのキャプテンでした（実際、非常に飛行していました）。数週間前に飛行機に乗り、後で事件を引き起こすオートパイロットの異常に気づきました）、そして私は（会社の全員がそうであったように）乗組員を知って話しました。

この議論に関連するのはINSジャイロ（実際のジャイロを備えた古いカルーセルシステム）が転倒するまで、搭乗員は何が起こっているのか気づかなかったという事実は、私が覚えているように、飛行機が90度のバンクに達したときに起こりました。回復開始前の最大バンク角は95度でした。また、エンジンは回復が始まるまで巡航力でした。到達した最高速度に関しては論争があります。推定値はマッハ0.98から1.09の範囲でした（マッハ1.25のレポートは偽物でした）。最大機首下げは35度でした。高度の低下は約10,000フィートでした。

前の回答を読んだので、80度のシナリオには少し不満がありますが、災害を意味するとは思いません。 INSプラットフォームはまだ稼働しています。私たちが最初にスラストをアイドル状態にすることを考えると、速度は扱いやすいと思います。スピードブレーキはそれを助けます。ただし、70度と80度の使用の違いはおそらくかなり小さいでしょう。pdf参照最初のリンクでは、私が覚えているように、別の747が71度になることについて説明しています。

2番目に、60度を超えることもあるシミュレーター演習を行いましたが、それは確かではありません。私は今まで80度に行きました。シナリオは、「5分で発砲するタイミングで爆弾が搭載されています。滑走路に着陸するためにクリアされました」という出発制御から始まります。もちろん、シムのインストラクターは、彼が難しいと感じた状況にあなたを入れたでしょうが、それでも可能な限り実行可能な状況です。だから、あなたがしたことは、電源を切り、可能な限りすべてのドラッグを捨て始め（速度制限をねじ込み）、そしてあなたが整列し始めるであろうバンクの程度まで転がします。運動は常に比較的低い高度から始まったので、ビュッフェの速度は問題ではありませんでした。

過去の楽しい時間を涙目で考えさせられます。

コメント

• これは非常に興味深い話です。この質問をする非パイロットとして、なぜ90度の銀行が乗組員に気づかれなかったのか説明できますか？その場合、全員が壁に倒れているように見えますが、’他の要因が関係しているに違いないと思います。
• @borrrden：リフトは航空機の主な力であり、床に垂直であるため、航空機内で横方向に（大きく）引っ張られたと感じることはなく、床まで下がる、または上になる可能性があります。これは、コメントに入れることができない’画像によって最もよく説明されます。 Peter K ä mpf ‘の回答を見るか、新しい質問をして詳細な説明を求めてください。
• @ Terry、リフトが1.2gしかない場合でも、スピードブレーキを延長できますか？私の知る限り、B747はスピードブレーキとしてスポイラーの部分的な延長を使用しており、これらは揚力を低減します。したがって、’は、’必要なものに反することはなく、安全ではありません（最初は、後で’ dはもちろん十分な揚力があります）？
• @JanHudec私が質問するのは、スピードブレーキの展開で、翼の形状を十分に変更したかどうかです。私はもはや1.2gの保護を持っていませんでした、そしてそれはたった1.0g（最初は私の目標になるでしょう）を使用するだけでも私を高速ビュッフェの領域に入れるかもしれません。私はその観点からそれを考えていなかったことを認めなければなりません、そして私は本当に答えを知りません’。それを考えると、’は、数千フィート下がるまでスピードブレーキをかけないと言いました。良いキャッチです！
• @ Notts90はい。ただし、通常の階段昇降はFL290（29,000）からFL310まで始まり、そこから2,000フィート間隔で続きました。 747-100およびそれ以前の200は、最大総重量で離陸した場合にのみ、最初はFL290に到達できました。当時、高高度の気道システムは、2,000フィート間隔で数千に編成されていました。 1000フィートの分離は一般的に利用できませんでした。私が覚えているように、北大西洋航路システムは最初に2,000から1,000の間隔に切り替えましたが、’年を覚えていません。

最大値はいくつですか safe 747のバンク角？

それは誰であるかによって異なります安全性評価と代替案を作成します。パイロットが、747を70°でバンクする最初のパイロットであることが、衝突するよりも安全であると感じる場合があります。山や他の航空機で、または撃墜された。

FAAは 「ボーイング-747-400航空機の商用統計データを収集します。操作」 。例：

I FAAは、40を超えるバンク角度をデータから破棄すると思います。航空会社やパイロットは、このグラフに示されている角度よりも大きい角度は安全でないと見なしていると思います（飛行のその段階では？）

このデータはタッチダウンに関連しているようです。おそらく、より大きな角度が高高度で安全に使用されます。

JA8119、747 SR-100、爆発的な減圧と垂直尾翼の喪失の後、80°のロールがなくても一時的に生き残ったようです。航空機が崩壊します。 事故レポートには、フライトデータレコーダーからのこのレコードがあります。

この航空機は本質的に制御不能であり、フゴイドサイクルとダッチロールを経験し、その後まもなく悲劇的に墜落しました。しかし、おそらくそれは、損傷を受けていない747が非常に高いバンク角に耐えることができるかもしれないことを示唆しています（レポートのRLLがロール角を意味すると仮定します）。 PeterKämpfがコメントで述べたように、このデータから損傷を受けていない747の飛行特性について結論を出すのは安全ではないかもしれません。

コメント

• そこで見つけた優れたデータ！少なくとも可能だと思います！
• これは実際に私が話していた航空事故だと思います。
• 80 °銀行水平飛行での調整された操縦である必要はありません。パイロットが機首を下げながら引き上げてから転がる場合、垂直昇開コンポーネントはほとんど必要なく、水平飛行よりも小さい負荷率で80 °の転がりが可能です。問題の航空機は垂直尾翼のほとんどを失っていたため、飛行力学を通常の747と比較するのは困難です。
• @Peter：ありがとうございます。’ ve質問を編集して、JA8119が当時深刻な損傷を受けた航空機であることを明確にしました。

通常の操作、 747はバンクの角度が25度を超えません。

より急なバンクは通常、シミュレーターでのみ実行され、最大45度のバンクになります。

回転半径を小さくする場合は、速度を下げます。体重、高度、気温に応じて、これが可能な場合とできない場合があります。達成できるバンクの角度は、高度によって異なります。 10,000 “では、45度のバンクを行うことができます。41,000では、これは賢明ではありません。

747では10度の機首下げは過剰です。25度の機首下げはばかげています。特に旋回中。

速度は半径を小さくするための鍵です。747で達成できるバンクはそれほど多くありません。これは、セスナを飛ばすようなものではありません。元のポストごとに速度を落とす必要がある場合、最小半径ターンを達成するには、下降ターンではなく上昇ターンが適切です。

747では70度以上のターンは発生しません。

特定の見出しから政治的境界から離れることを望む場合、360度のターンは発生しません。 生産性を高める。