다이렉트 풀 (V- 브레이크) vs. 센터 풀 캔틸레버 (장단점)

직접 당기기 (V 브레이크)가 발명 된 주된 이유는 중앙 당김 캔틸레버에 가깝기 때문입니다. 균형 잡힌 힘과 레버리지의 조건으로 케이블을 휠 위의 어느 지점에 고정 할 필요가 없습니다. 이것은 서스펜션 포크의 앞바퀴에 중요하지만 대부분의 다른 용도에서는 중요하지 않습니다.

V 브레이크의 또 다른 작은 장점은 일반적으로 자전거 프로필에서 상당히 많이 튀어 나오지 않는다는 것입니다. 따라서 오프로드 사용시 손상 될 가능성이 다소 적습니다.

서스펜션 포크가없는로드 바이크에서는 두 장점 모두 중요하지 않습니다. 그러나 두 가지 레버가 다른 레버를 필요로한다는 문제가 있습니다 ( 케이블 길이가 다르기 때문에) 기존 캔틸레버 레버를 부러 뜨리면 찾기 어려워집니다.

댓글

• 당신 ‘ 직접 당기는 주요 마케팅 포인트를 놓쳤습니다. 보우 덴 케이블을 브레이크의 이동 방향과 같은 방향으로 당기면 더 많은 당기는 힘이 제동력으로 변환됩니다 (일부 F가 수직 (수직) 힘에 비례하는 것에 대한 물리 보풀입니다. 센터 당기는 힘은 위쪽으로 당기면서 당기는 힘의 약 1/3을 잃습니다. 글쎄 (쓸모 없다).
• @Aron-물리학 수업에서 레버가 설명 된 자리를 놓친 게 분명합니다. 수직 힘에 대한 주장은 순수한 황소입니다-일 = 힘 x 거리. 시대.
• 양자 역학, 고급 입자 물리학, 일반 상대성 이론 사이의 수업을 놓쳤 나봐요. 나는 항상 E = F라고 생각했습니다. x 또는 E = Fd cos theta. Bowden 케이블이 Y의 두 팔에 비스듬히 당겨진다는 사실은 cos theta가 더 이상 일치하지 않는다고 생각하게했습니다. 기초 물리학을 가르쳐 주셔서 감사합니다.
• 게다가, 이것은 브레이크 패드의 일 함수와는 상관이 없지만 브레이크 패드의 정상적인 접촉력과 마찰 계수와는 관련이 없습니다.
• 동일한 힘 출력을 가진 캔티는 모멘트가 보존되고 캔틸레버 설정이 모멘트가 적다고 말했듯이 더 나쁜 클리어런스를 가질 것입니다.

… 시작할 곳!

캔틸레버와 리니어 풀이 너무 많이 잘못되어 자전거 세계를 더 행복한 곳으로 만들었습니다.

이 목록은 늘어날 것이지만 제가 기억하는 것처럼 캔틸레버에는 다음 사항이 도덕적으로 잘못되었습니다.

전면 케이블은 종종 스템 내부에 숨겨진 도르래의 스템을 통해 라우팅됩니다. 시간이 지남에 따라이 도르래는 케이블을 닳게하고 케이블은 외부의 이상 징후없이 전면 브레이크에서 끊어집니다.

반사경 브래킷이나 흙 받이가 방해가되지 않는 한 끊어진 전면 브레이크 케이블이 해제됩니다. 등자 와이어를 앞바퀴에 붙입니다. 이로 인해 즉각적인 핸들 바 재앙이 발생할 수 있습니다.

평시 배치가 좋지 않았더라도 브레이크 조정은 스템 높이에 따라 달라졌습니다.

일부 자전거 스템을 사용하여 앞 브레이크 케이블을 고정하지 않았습니다. 대신 그들은 헤드셋에 여분의 브래킷을 사용했습니다. 서스펜션이 올 때 케이블을 고정하기 위해 포크에 브래킷을 추가해야했습니다.

스 트래들 와이어에 연결되는 요크를 고정하는 케이블 끝에있는 볼트도 약간 문제였습니다. 일반적으로 이들은 비뚤어진 설정이었습니다. 사용 중에 등자가 한쪽으로 넘어져 브레이크 균형이 손상 될 수 있습니다.

후륜 브레이크의 경우 초기 모델의 큰 문제는 뒤꿈치를 잡기 위해 어떻게 튀어 나와 있는지였습니다. 이것은 Dia-Compe가 983을 대체하기 위해 986과 함께 출시되었을 때 해결되었습니다. Shimano는 그 직후 하이 라이즈 아이디어를 복사했습니다.

다음은 983입니다.

그리고 986은 다음과 같습니다.

우리는 캔틸레버에 대한이 “큰 변화”에 대해 20 년 전에 이야기하고 있습니다. 현재 보유하고있는 선형 풀 브레이크에 도달하기 위해 많은 반복 작업이있었습니다.

설명

• 스 트래들 케이블이 휠에 걸리는 경우 주요 케이블 파손 : 현대 cantis는 스 트래들 케이블을 사용하지 않기 때문에 ‘이 문제가 없습니다. ‘Sheldon Brown ‘의 심층 토론 참조 : sheldonbrown.com/canti-trad.html
• @ Mike Baranczak Sheldon Brown과 다른 점을 간청합니다. 케이블이 스템의 링크 와이어 위로 끊어져도 핸들 바를 통해 공중으로 향하고 있습니다. 퀵 릴리스 기능이있는 헤드셋 장착 케이블 스톱이있는 경우이를 직접 시연 할 수 있습니다. 측면 암은 여전히 바깥쪽으로 당겨지고 케이블과 링크 와이어는 여전히 휠에 떨어집니다. 그 당시 저는 혁신이 설치의 용이성 (두 개가 아닌 하나의 볼트)과 더 나은 센터링과 더 관련이 있다고 생각했습니다.
• 예, 케이블이 타이어쪽으로 떨어졌지만 승리했습니다. ‘ 케이블에 장력이 없어야합니다. 케이블의 한쪽 끝만 무언가에 연결되어 있기 때문입니다. 타이어에 약간의 끌림이있을 수 있지만 (특히 ‘ 노동이 심한 경우) ‘ 오래된 것만 큼 나쁘지는 않습니다. 설계.

직접 당기기 또는 “V”브레이크가 더 강하고 설정 및 유지 관리가 더 쉽습니다. , 일반적으로 개선 된 기술로 간주됩니다. 잘 설정 한 칸 티스는 나쁘지 않지만 패드는 오래 지속됩니다.

댓글

• 동의합니다. 한 가지 : V- 브레이크는 더 강력하지만 모듈레이션이 거의 없으므로 정지를 잘 제어하려면 더 숙련 된 라이더가 필요합니다. 그러나 canti ‘는 그다지 강력하지 않으며 ‘ 시간에 당신을 전혀 막을 수 없습니다. 대부분의 사람들은 V- 브레이크가 더 나은 선택이라고 생각합니다.
• 나는 ‘ 어떤 사람들이 산악 자전거에서 후방 V- 브레이크를 실행하는 것을 보았습니다. 욕심. 분명히 단점은 패드 하나에 더 많이 착용된다는 것입니다.
• ” Power ” 대 ” grabby “는 관련된 레버의 지오메트리를 기반으로 한 설계 절충안입니다. V- 브레이크는 대부분 ” 레버리지 “를 더 많이 갖도록 설계되었으므로 주어진 브레이크 레버 힘에 대해 패드에 더 많은 힘을가합니다. 이렇게하면 브레이크가 ” 더 험악 해지고 ” 변조가 줄어 듭니다. 브레이크 레버를 약간만 변경하면 (피벗과 케이블 부착물 사이의 거리) 변경 될 수 있습니다. 전체 계획과는 아무 관련이 없습니다. (나는 시마노가 브레이크를 ” 더 험준하게 ” 더 “로 만들기로 결정했다고 생각합니다. 좋은 자전거 컨트롤을 위해 너무 ” ” 너무나도 ” 인상적입니다. )

캔티 및 v 브레이크의 차이는 사용에 따라 영향을받을 수 있습니다. 그러나 일부 응답에서는 명확하지 않습니다.

Canti pull ratio는로드 바이크의 풀비와 함께 작동합니다. 이것이 크로스 바이크에 사용되는 이유입니다. 크로스 바이크는 도로를 사용하기 때문에 진흙 제거 때문이 아닙니다. 브레이크 / 시프터 레버.

로드 브레이크 / 시프트 레버와 함께 V- 브레이크를 사용할 수 있지만 캔트 비율에서 V 브레이크 비율로 케이블 당김을 변경하려면 여행사 직원을 사용해야합니다. 설치가 복잡 할 수 있고, 항상 잘 작동하지는 않으며, 사이클로 크로스의 진흙 속에서 오염 될 수 있습니다.

캔티의 한 가지 장점은 진흙 제거가 더 많은 경향이 있다는 것입니다. cyclocross 자전거가 디스크를 허용하기 시작할 때까지는 자전거를 달리는 이유에 대해 설명합니다.

댓글

• 각 칸티 ‘ 또는 V- 브레이크는 브레이크 보스 배치 및 설계 기능입니다. 둘 다이 카테고리에서 거의 동일합니다.

모든 좋은 답변을 살펴보면서 중요한 누락이 한 가지 있음을 발견했습니다. 즉, 대부분의 (*) 전방 캔틸레버 브레이크 설정에 내재 된 고유 한 브레이크 떨림 현상이 발생할 가능성이 있습니다. (저는 최근에 바로 이런 이유로 도로 탠덤에서 캔틸레버에서 v- 브레이크로 변경했으며 매우 효과적이었습니다!)

Lennard Zinn이 여기에서 그 메커니즘을 설명합니다.

브레이크 셔더는 거의 모든 크로스 바이크의 디자인에 내장되어 널리 퍼져 있습니다. 센터 풀 캔틸레버 브레이크 설계에 내재되어 있습니다. 이 문제가 발생하는 이유와 패드 크기가 줄어든 이유를 이해하려면 많은 토인 (toe-in) 및 타이트한 헤드셋이 “캔틸레버 브레이크의 브레이크 슈더”라는 제목의 차트를 살펴 보는 데 도움이됩니다.

브레이크는 적용되면지면은 그림과 같이 타이어에 뒤로 힘을 가하여 포크가 뒤로 구부러지게합니다. 문제는 브레이크 케이블이 브레이크 캘리퍼의 한쪽 끝과 헤드셋 위의 케이블 정지 점에 고정되어 있다는 것입니다 (제 경우에서 볼 수 있듯이 스템 페이스 플레이트의 볼트에 부착 된 케이블 걸이에 있음). .

“활과 화살”을 생각하고 캔틸레버 보스와 헤드셋 상단 사이의 포크가 활과 같고 케이블이 끈과 같다고 상상해보십시오. 제동으로 인해 포크가 뒤로 휘어짐에 따라 케이블의 두 끝인 케이블 행거와 브레이크 캘리퍼가 더 멀리 떨어져 있기 때문에 케이블이 활의 줄처럼 조여집니다. 따라서 브레이크 레버를 적절하게 조절하기에 충분히 조심스럽게 당겼을지라도, 패드가 휠 속도를 늦추 자마자 포크가 뒤로 구부러지고 케이블이 조여져 패드가 림에 더 세게 당겨집니다. 이것은 다시 포크를 뒤로 구부리 게하여 케이블을 더 조여서 패드를 림에 더 세게 당기는 등의 작업을 수행합니다.

결국 무언가를 제공해야합니다. , 라이더는 핸들 바 위로 가야합니다. 그렇지 않으면 패드가 림에서 분리되어야합니다. 떨림을 만드는 것은 후자이고, 패드는 묶고 풀고, 묶고 풀고, 매번 포크가 앞뒤로 구부러지고 타이어가 구르고 멈추고, 구르고 멈출 수 있습니다. 이것이 패드가 부드럽게 부러 질 수 있기 때문에 진흙과 젖은 모래에서 문제가 해결되는 이유입니다. 더 많은 토인 도움말이 더 작은 패드를 사용하는 이유이기도합니다.

http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99 a에서 자세히 알아보세요. >

(*) 헤드셋 대신 포크에 케이블 스톱을 장착하면이 문제가 해결됩니다.