보잉 737 나셀은 왜 이상한 모양입니까?

문제의 엔진은 입니다. CFM56 터보 팬 엔진은 비행기가 원래 설계된 JT8D보다 크기 때문에 지상고가 적습니다. 즉, 액세서리 기어 박스를 하단에서 측면으로 이동하고 팬을 축소하여 하단을 평평하게해야했습니다.

Wikipedia :

1980 년대 초 Boeing은 CFM56-3을 선택하여 최신 Boeing 737 변종 인 737-300을 독점적으로 구동했습니다. 737 날개는 CFM56의 이전 응용 프로그램보다지면에 더 가까워서 엔진을 여러 번 수정해야했습니다. 팬 직경이 감소하여 바이 패스 비율이 감소하고 엔진 액세서리 기어 박스가 엔진 하단 (6시 위치)에서 9시 위치로 이동하여 엔진 나셀이 독특한 평평한 바닥을 제공합니다. 모양. 전체 추력도 24,000에서 20,000lbf (107 ~ 89kN)로 감소했습니다. 대부분 우회 비율이 감소했기 때문입니다.

또한 장착되었습니다. 가능한 모든 공간을 확보하기 위해 엔진을 아래보다는 날개 앞쪽에 배치합니다.

댓글

• 사진 3 장을 추가했습니다. 동의하지 않으시면 언제든지 제거해주세요.
• LEAP '의 팬 블레이드 지름은 173cm입니다.
• 알았습니다. 죄송합니다. ' 잘못된 항공기 / 엔진의 렌더링을 제거하기 위해이 답변을 편집하고 있습니다.
• 추가하려면 하단 왼쪽 그림에 보이는 경사가 nacelle은 예를 들어 횡풍 착륙시 항공기가 뒷바퀴 하나에 착륙 할 수 있도록합니다.

엔진의 모양과 나셀의 모양을 혼동하고 있습니다. 축 압축기 제트 엔진 (대형 상용 제트기의 표준)은 항상 둥글고 얇습니다 ¹ . 원심 압축기가있는 엔진은 중간이 더 뚱뚱하고 내부 공기 흐름에 따라 때때로 울퉁불퉁 한 모양이됩니다 (일부 엔진은 공기 흐름을 완전히 역전시키고 때로는 여러 번 ² ).

펌프, 시동기, 발전기, 제어 상자 및 장착 브래킷과 같은 사소한 부품과 같은 포지셔닝 액세서리는 유연합니다. 엔진 제조업체는 기어 박스와 같은 물건의 위치를 지시 할 수 있지만 호스로 부착하면 일반적으로 기체 설계자가 원하는 곳이면 어디든 갈 수 있습니다. 그런 다음 나셀은 모든 것을 포함하고, 너무 많은 항력을 생성하지 않고, 땅에 부딪히지 않으며, 가급적이면 만드는 데 너무 많은 비용이 들지 않도록 제작되었습니다. 육각형 나셀을 만들 수없는 이유는 없습니다. 그냥하지 않기로 선택하는 것뿐입니다.

1. 여기서는 팬이 엔진 자체의 일부가 아니라 볼트로 연결되는 것으로 생각합니다.
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   2. 예는 Pratt & Whitney PT-6를 참조하십시오.

이 질문은 잘 해결 된 것 같습니다. 내 유일한 추가 의견은 엔진 자체에 대한 배경입니다. SNECMA CFM-56-3 터보 팬을 1) GE가 설계 및 제작 한 코어 가스 발생기, 2) 프랑스에서 설계하고 GE 코어에 결합 된 팬 / 파워 터빈의 두 부분으로 생각하십시오. 이야기의 가장 좋은 부분 (위키피디아에서는 찾을 수 없음)은 보잉이 엔진 스트럿을 재 설계하여 -100 및 -200과 같이 날개 아래가 아닌 날개 앞쪽에이 엔진을 장착 할 수 있다는 것입니다. 설치.

누락 된 또 다른 요점은 FOD입니다. 터빈 엔진을 설계하는 동안 터보 기계를 FOD (Foreign Object Damage)로부터 보호하는 기능을 설계하는 데 상당한 시간과 비용이 투자됩니다. 이 엔진이지면에 더 가까웠다면 (예 : 수축 된 랜딩 기어 스트럿으로 작동하는 동안) 세계에서 가장 사악한 진공 청소기가되어 경로에있는 모든 것을 빨아들입니다.

댓글

• 윙 앞의 " " 대 " 날개 아래 " 737-300 이후의 디자인도 날개 아래 " A-320 시리즈의 설계는 동일한 모터를 사용하지만 엔진 장착 방식을 수용하기 위해 더 긴 랜딩 기어가 필요합니다.
• 비슷한 크기의 Airbus 비행기와 비교하여 Boeing에서와 같이 더 짧은 랜딩 기어를 갖는 이점이 있습니까 ..? ..
• @Srikanth : 원래 737이 설계되었습니다 ( 기계를 사용하지 않고도 손으로 쉽게 짐을 실을 수있을만큼 충분히 낮게 앉을 수 있습니다. 737 클래식 (햄스터 파우치 나셀이 장착 된 첫 번째 시리즈)과 A320은 둘 다 훨씬 늦게 (1980 년대 초) 설계되었는데, 당시에는 수하물 처리 기계가 1967 년에 비해 훨씬 더 보편화되었습니다. 737 Classic은 원래 737의 파생물로 인증 될 수 있도록 원래의 낮은 지상고를 고수했습니다. 완전히 새로운 디자인 인 A320은 '이를 활용할 수 없었기 때문에 Airbus (1/2)
• 더 긴 랜딩 기어를 사용하여 FOD 위험 (그리고 꼬리 타격 위험)을 줄이고 더 크고, 더 높은 우회로, 더 효율적인 버전의 CFM56을 사용할 수 있습니다. (2/2)