Boeing 787 Dreamliner의 동체는 거의 완전히 복합 탄소 섬유 소재로 만들어져 금속 피로에 영향을받지 않습니다.
가압 항공기의 기내 압력이 가능한 한 낮게 유지되는 주된 이유는 압력 차이의 변화로 인한 동체의 팽창 및 수축을 줄여 장기적으로 금속 피로를 줄이는 것입니다.
787은 다른 상업용 항공기보다 더 높은 기내 압력을 사용합니까? Boeing 2006 년에 이것을 항공기의 혁신적인 새 기능 중 하나로 선전했지만 실제로는 더 높은 이제 비행기가 항공사에서 사용 중이므로 기내 압력이 있습니까?
댓글
- 주의해야 할 점은 787이 더 높은 기내에서 작동한다는 것입니다. 상업용으로 운항하는 대부분의 여객기보다 더 낮은 기내 압력 (더 낮은 기내 고도), 이는 배타적이지 않습니다. 또한 Airbus A350은 더 높은 기내 기압으로 작동합니다. 대부분의 전세 여객기와 마찬가지로 (일명 " 개인 제트기 "). 따라서 Boeing이 " 혁명적 "이라고 설명하는 것은 제한된 범위에서만 사실입니다. 물론이 항공기는 처음으로 일반적으로 상업적으로 운항하는 여객기였습니다. 이 " 기능 " (A350은 나중에 출시됨)이 있지만 그렇게 한 최초의 여객기는 확실히 아닙니다.
답변
Boeing의이 문서 에 따르면 :
고도 : 적절한 높이는 얼마입니까?
오늘날의 항공기는 최대 인증 고도가 8,000 피트 (2,438m) 인 6,500 ~ 7,000 피트 (1,981 ~ 2,133m)의 일반적인 객실 고도로 가압됩니다. 787의 동체 구성은 피로하지 않으며 787은 더 많은 압력을 가할 수 있으므로 기내 고도를 낮출 수 있습니다.
오클라호마 주립 대학 연구 d 최적 수준을 결정하기 위해 승객에 대한 고도의 영향. 다양한 고도에서 테스트 한 결과, 객실 고도를 6,000 피트 (1,830m)로 낮추면 의미있는 개선 효과가 있음이 분명해졌습니다. 그러나 기내 고도를 더 낮춰도 추가적인 이점은 거의 없었습니다. 이러한 지식을 바탕으로 Boeing은 787을 최대 기내 고도 6,000 피트까지 가압하도록 설계했습니다.
따라서 일정한 고도를 43,000 ( 787 “의 서비스 한도 1 ), 최대 차이는 다음과 같습니다.
- 6,000ft 기내 고도 = 9.06psi
- 8,000ft 기내 고도 = 8.11 psi
이것은 실제로 Boeing이 생각하는 기내 압력보다 더 높습니다. " 일반 " 최대 고도에서.
1 많은 비행기의 천장이 이렇게 높지 않기 때문에 실제로는 더 큰 차이 일 수 있습니다. 차이는 훨씬 더 낮을 것입니다.
댓글
- 귀 / 부비동 문제에 민감한 사람들의 하강 중 불편 함도 감소시킬 수 있습니까?
- @PhilippeLeybaert 물론입니다! 비행기의 " 고도 "가 더 낮 으면 목적지 공항으로 돌아 가기 위해 더 적게 내려야 함을 의미합니다. 고도. 사람들에게 영향을 미치는 것은 ' " 차이 "의 양이므로 기내 고도가 더 좋습니다!
- ' 기내 공기가 더 높은 습도에있을 수 있다는 복합 동체를 갖는 것의 다른 주요 편의 이점 중 하나는 전통적인 알루미늄 동체 비행기?
- @NickT 예! 전통적인 알루미늄 기체의 경우 부식을 유발하지 않도록 습도를 낮게 유지해야했습니다. ' 복합 기체를 사용하면 습도가 더 높아질 수 있습니다!
답변
6000 피트 기내 압력은 Boeing 787이 출시되었을 때도 새로운 기능이 아니 었습니다! The Aérospatiale-BAC Concorde , the world ” 처음이자 마지막으로 수익성이 좋은 초음속 여객기는 기내 압력을 6000 피트 AMSL로 유지했습니다.
위키 백과에서 :
여객기 객실은 일반적으로 유지되었습니다. 6,000–8,000 피트 (1,800–2,400m) 고도에 해당하는 압력에서. Concorde의 가압은이 범위의 하단 인 6,000 피트 (1,800m) 고도로 설정되었습니다. [98] Concorde의 최대 순항 고도는 18,000m (60,000 피트)였습니다. 아음속 여객기는 일반적으로 12,000m (40,000 피트) 아래로 순항합니다.
The Concorde의 기체는 동체의 열팽창, 응력 등 대부분의 아음속 항공기가 설계하지 않은 여러 요소를 처리해야했습니다. 아음속 비행으로 돌아갈 때 수축 및 60000 피트 AMSL에서의 압력 차이.
여러 787 여행 보고서를 기반으로, 인원은 초장 거리 비행 후 787에서 상대적으로 훨씬 나아 졌다고보고합니다. , 다른 현대 여객기에 비해. 이것은 더 높은 실내 압력과 더 높은 인공 습도가 실내에서 유지되기 때문입니다. 787의 혁신적인 기능은 블리드가없는 엔진입니다 (즉, 거의 모든 여객기와 달리 실내 가압을위한 공기는 엔진에 의해 압축되지 않습니다).
답변
이 항공기는 일반적으로 대부분의 다른 항공기보다 높은 고도에서 작동하면서 기내에서 더 낮은 등가 고도를 사용합니다. 그것을 위해 설계 되었기 때문에 연료 소비에 차이가 없다고 생각하므로 선택 해제 할 이유가 없습니다. 승무원과 승객 모두에게 높은 평가를 받고 있습니다. 시차. 보통 7500 ~ 8000 피트가 아닌 약 6,000 피트입니다.
또한 승객의 편안함에 실질적으로 기여하는 것은 부식이 우려되지 않고 공기가 훨씬 더 습하다는 사실입니다. 승객과 승무원이 탈수했습니다.
나는 한 번도 탑승 한 적이 없지만 잡고있는 것 같습니다.
” 기내 압력과 습기는 모두 사실입니다. 나는 두 번 모두 촉촉함을 느끼고 다른 비행기를 타고 날아갈 때 생기는 마른 피부없이 도착했습니다. “ 출처
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및이 시스템의 작동에 대한 추가 정보 :
“Cabin – 최대 가압 차압은 9.4 psid이므로 최대 순항 고도 43,000 피트에서 실내 고도는 겨우 6000 피트입니다. 조종석 가습기 스위치가 있으며 실내 공기 가습은 완전 자동입니다. “ 출처
그리고 2011 년의 기사는 다음과 같습니다.
대부분의 기존 여객기는 기내 압력을 해발 약 7,500 ~ 8,000 피트에 해당하는 수준으로 설정했습니다. , Boeing은 다양한 기내 질병의 주요 원인이라고 주장합니다. “고도와 관련된 승객 문제가 많습니다. 두통, 근육통, 피로, 심지어 메스꺼움까지도 있습니다.”Craver는 말합니다. 항공기가 40,000 피트에서 순항 할 때의 외부 기압과 이의 1/5 인 내부 기압의 차이는 비행기의 동체에 스트레스를줍니다. 차이가 클수록 스트레스도 커집니다. Craver는 이것이 기내 압력을 증가시키는 제한 요소였습니다. 현재 항공기의 금속 몸체는 높은 고도에서이 압력을 유지함으로써 유발되는 피로를 안전하게 처리 할 수 없습니다. 이는 787의 동체에 탄소 섬유 복합 재료를 사용하기 때문에 변화합니다. 탄소 섬유는 금속 피로를 겪지 않으며 “캐빈 고도”를 낮출 수 있습니다. 787의 기내 압력은 6,000 피트로 설정되어 있으며 보잉은 한 번에 12 명을 수용 할 수있는 비행기 기내처럼 보이도록 압력 실을 수정 한 수치입니다. Craver는 이렇게 회상합니다. “우리는 챔버를 통해 500 명 이상의 사람들을 순환 시켰고 그들은 시뮬레이션 된 비행 시간 동안 최대 20 시간 동안 그곳에 머물 렀습니다.”라고 Craver는 회상하며 6,000 피트가 스위트 스팟이라는 것을 발견했습니다. Craver는 “해수면과 6,000 피트 사이에는보고 된 증상에 거의 차이가 없었습니다. 따라서 8,000 피트의 객실 고도에서 발생하는 많은 증상을 완화하거나 완화 할 수 있습니다.”라고 보잉은 여행자 4 명 중 1 명이 일부 기내 압력이 8,000 피트 인 기존 항공기로 12 시간을 비행 한 후 호흡 곤란의 형태로 나타 났지만 이는 6,000 피트에서 5 ~ 6 %로 떨어집니다. 출처
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- 실내 고도를 낮추면 연료 소비에 영향을 미칩니다. 내부에 더 많은 공기 (및 습도)를 포장하고있어 에어 플레인의 무게가 증가합니다.