747의 최대 안전 뱅크 각도는 얼마입니까?

하강 각도는 두 가지 방법으로 날개가 제공해야하는 양력을 줄이는 데 도움이됩니다. 이것은 항공기를 더 높은 밀도의 공기로 이끌며, 동일한 마하 수에서 더 많은 절대 양력이 가능합니다. 시간이 좀 걸리지 만 항공기의 기수를 아래쪽으로 향하게하여보다 즉각적인 효과를 얻을 수 있습니다. 그러면 중력에 의해 유발되는 힘의 일부가 드래그 (아래 스케치에서 D)에 의해 상쇄 될 수 있습니다. 이것은 글라이더와 유사합니다. 훨씬 낮은 공기 역학적 효율성과 더 가파른 각도로. Terry는 과속을 피하기 위해 추력을 줄이고 스피드 브레이크를 열어 가능한 한 가파르게 다이빙 할 수 있으므로 리프트 요구 사항을 줄일 수 있습니다. 이제 더 많은 날개의 리프트 L을 사용하여 항공기를 회전시킬 수 있습니다. 일정한 침하 율을 얻으려면 여전히 무게 균형을 맞추기 위해 충분한 양력을 생성해야하지만 수평 비행 조건에 비해 활공 경로의 코사인이 감소합니다. 기수를 25 ° 내리면 10 % 감소합니다.

이제 그의 롤 각도가 걱정됩니다. 그는 가능한 한 많은 양력의 측면 구성 요소를 만들고 싶어하며, 이는 온보드 모두에게 중력처럼 보일 것입니다. 60 ° 롤 각도에서 (나는 그의 80 °가 약간 극단적이라고 생각합니다), 이것은 정상적인 수직 가속도의 두 배로 작동하며, 다이빙은 실제로 1.8g에 불과하므로 모든 사람이 정상 중력의 거의 두 배의 힘을 느낄 것입니다. 80 ° 롤을 사용하면 정지 된 회전이 아니며 중력을 상쇄하기에 충분한 양력이 남아 있지 않으므로 회전하는 동안 기체가 아래쪽으로 가속합니다.실제로 하늘에서 떨어질 것입니다. 이미 마하 0.85에있을 때, 나는 마하가 더 올라갈 때 상황이 매우 빨리 추악 해지기 때문에 테리보다 더 조심할 것입니다.

$ m \ cdot \ frac {v ^ 2} {R} $라는 용어는 리프트의 수평 구성 요소이며 좁은 회전을 위해 가능한 한 커야합니다 (작은 반경 R이 도움이 됨). 이것은 Terry가 항공기를 끌어 당기는 데 필요한 리프트 구성 요소입니다.

우리가 고정 회전을 유지하는 경우 ( “하늘에서 떨어지는”부분없이) 최대 뱅크 각도는 최대 하중에 의해 제공됩니다. 400 KEAS에서 이것은 1.5g에 불과하므로 25 ° 기수 아래 자세에서도 최대 뱅크 각도는 53 °가됩니다. 약간 느리게 비행하면 하중 계수가 2g (25 ° 하강에서 63 °와 같음)가되고 310 KEAS에서 2.5g (25 ° 하강에서 68.7 °)가됩니다. 30.000 피트에서 마하 0.85로 비행하면 정상 대기 조건에서 306kt에 해당하는 대기 속도가 생성됩니다. 정확한 값은 실제 비행 속도에 따라 다르며 최대 안전 뱅크 각도는 60 ° ~ 70 ° 범위입니다.

내 대답을 확장했습니다. 원래 질문에 추가하고, 이것과 결합하여 귀하의 질문을 다룰 수 있기를 바랍니다. 그렇지 않다면 계속 물어보세요!

편집 : 알겠습니다. 이제 돌아갈 시간을 알고 싶습니다. 내가 할 수있는 일은 뷔페에 관계없이 충분한 리프트를 사용할 수 있다는 가정하에 계산 하는 것입니다. 실제로 48 ° 케이스조차도 즐거운 승차감을 줄 수 있을지 의문입니다. 모든 결과는 30.000 피트 케이스에 대한 것입니다. 36.000 피트에서는 압축 효과로 인해 더 높은 뱅크 각도가 깨끗하게 날아갈 수 없기 때문입니다.

60 °에서 비행기는 2g으로 비행하고 25 ° 기수는 여전히 아래로 내려갑니다. 1.8g에서. 회전 속도는 3.77 ° / s이고 180 °는 48 초 후에 완료됩니다.

70 °에서는 거의 3g으로 날고 25 ° 기수는 2.65g에서 약간 바깥쪽으로 날아갑니다. g 한계. 회전 속도는 5.98 ° / s이고 180 °는 30 초 후에 완료됩니다 (더하기 70 °로 롤링하는 데 걸리는 시간, 이제 중요해지기 시작 함).

80 ° 사례는 실제로 가설이됩니다. , 왜냐하면 25 ° 기수를 내리는 자세에서도 사이드 슬립없이 과속을 방지 할 수있는 충분한 양력없이 비행하면 하중 계수는 5.2g이됩니다. 747은 거의 분해 될 것이지만, 미래의 곡예 비행 버전이이 기동을 안전하게 날릴 수있을 것입니다. 회전 속도는 12.35 °이고 180 ° 회전에는 14.6 초가 필요합니다. 80 °로 뱅크하는 데 최소 4 초를 추가하지만 20 초 이내에 회전을 완료 할 수 있습니다. 가설 적으로.

Terry가 그가 80 °로 뱅킹하겠다고 말했을 때 암시 한 것은 내가 여기서 계산하는 깨끗한 회전이 아니라 비행기를 유지하기에 충분한 양력이 남아 있지 않기 때문에 비행기가 가속되는 역동적 인 다이빙입니다. 떨어지는. 이를 계산하려면 747에 대한 더 많은 공기 역학적 데이터가 필요하고 최소한 유한 차분 알고리즘 또는 많은 종이와 연필을 사용해야합니다.

그 정도만 : 747이 80 °로 롤링되는 경우 그러나 조종사는 항공기가 견딜 수있는 gs만큼만 당기면 (2.5 g조차도 가능할 수 있을지 의심 스럽기 때문에) 리프트는 거의 전적으로 급회전을 할 수 있지만 중력을 상쇄하기에 충분하지 않을 것입니다. 따라서 기체가 옆으로 미끄러지고 방향 안정성이 기수를 아래쪽으로 돌립니다. 이 작업은 시간이 좀 걸리지 만 (아마 12 초 정도의 추측 일 것입니다.) 기체는 기동을 시작할 때부터 속도를 얻습니다. 나는 Terry보다 Mach 0.85보다 더 빨리 비행하는 것이 조금 더 무서워요. 그리고 Mach 0.98까지 올라가는 747 대의 다양한보고는 괜찮습니다. 불편할 정도로 빨라지는 데 얼마나 많은 시간이 필요한지 추측하기 어렵고 다이빙에서 빠져 나가기 위해 많은 양력이 필요할 것입니다. 반면에 비행기가 잠수 할 때 필요한 것은 롤과 풀 아웃 만 있으면 이전 코스로 180 °로 나옵니다. 철수는 훨씬 낮은 고도에서 수행되며 gs 생성에는 문제가 없습니다.

댓글

• 당신은 이렇게 말합니다. 5.2g에서 ” 747은 확실히 분리되지만 ” ‘ 중국 006이 철수했습니다. 사실, 그것은 부분적으로 분리되었지만 날 수있는 상태로 남아있었습니다. 이것이 어떻게 다릅니 까?
• @ raptortech97 : 747의 최대 설계 부하 계수는 3.8이고 안전 계수는 1.5입니다. 제대로 설계된 경우 모든 것이 설계된대로 작동하면 비행기가 5.7에서 파손됩니다. 안전율은 이유가있어서 조금 과장했습니다. 섹션을 편집했습니다.

이미 제공된 우수한 답변에 대한 추가 정보 :

첫 번째 , 2,000 피트의 일반적인 계단 오르기에서 수평을 맞춘 직후에 비상 회전이 필요하다고 가정 해 봅시다. 이는 아마도 당신이 약 1.3g의 뷔페 제한 보호를 받았음을 의미 할 것입니다. 그러나 좋은 조건에서는 우리가 1.2g 머피의 법칙이 주어지면 우리가 1.2에 있다고 가정 해 봅시다.

이제 차례가 필요합니다. 처음 몇 초 동안 우리는 통제 불가능한 영역에 들어 가지 않도록 1.2g을 초과하지 않습니다. 우리는 더 많은 날개를 요구할 수있는 곳으로 내려 가기 위해 가능한 한 빨리 최소 2 천 피트를 잃어야합니다. 동시에 우리는 날개가 안전하게 우리를 돌릴 수있는 것을 사용하고 싶습니다. 회전이 가파를수록 우리는 더 빨리 넘어 질 것입니다. 둘 다 아주 짧은 시간 동안 좋습니다. 내 바지의 자리는 우리가 편한 극한으로 굴러 간 다음 거의 즉시 우리의 속도와 속도가 얼마나 빨라지는지에 따라 정해진 속도로 은행을 줄이기 시작한다는 것입니다.

정비 테스트 비행에서 거의 0.94까지 시작되지 않는 것을 보았지만 과속 찰칵하는 소리는 마하 0.92 부근에서 시작해야합니다. 어떤 시점에서든 뱅크를 줄이기 시작하고 싶습니다. d 잃어버린 회전력을 대체하고 날개가 뷔페 식으로 안전하게 할 수있는 공격 각도를 증가시켜 과속을 해결하고자합니다. 예를 들어 4000 피트까지 떨어 뜨렸을 때 뷔페 속도는 더 이상 요인이되지 않습니다. 1.8g (필요한 경우 그 이상)과 같은 것을 안전하게 당길 수 있습니다.

우리가 원하는 것을 얻기 위해 뱅크와 어택 각도를 플레이하는 문제입니다. 이 시나리오를 생각하면서 두 가지 사실을 알게되었습니다 (적어도 저는 생각합니다).

첫 번째는 이 NTSB 보고서 (PDF) 및 이 기사 . 당시 Evergreen의 선장이었습니다 (사실 몇 주 전에 비행기를 탔고 나중에 사고를 유발할 자동 조종 장치 이상을 발견했습니다.) 나는 회사의 모든 사람들과 마찬가지로 승무원과 대화를 나눴습니다.

이 논의와 관련된 내용은 다음과 같습니다. 승무원은 INS 자이로가 넘어 질 때까지 (실제 자이로를 사용하는 이전 캐 러셀 시스템) 무슨 일이 일어나고 있는지 알아 차리지 못했다는 사실은 내가 기억하는 것처럼 비행기가 90도 은행에 도달했을 때 발생했습니다. 회복 시작 전 최대 은행 각도는 95도였습니다. 또한 엔진은 회복이 시작될 때까지 순항 동력에있었습니다. 도달 한 최고 속도에 대한 논란이 있습니다. 추정치는 마하 0.98에서 1.09까지 다양했습니다 (마하 1.25 보고서는 가짜였습니다). 최대 기수는 35도였습니다. 고도 손실은 약 10,000 피트였습니다.

이전 답변을 읽은 결과 80도 시나리오에 조금 덜 익숙하지만 재앙을 의미하지는 않습니다. INS 플랫폼은 여전히 작동합니다. 속도는 우리가 처음에 바로 공회전 추력을 할 것이라는 점을 감안할 때 관리 할 수있을 것이라고 생각하며 속도 브레이크가 도움이 될 것입니다.하지만 70 도와 80도를 사용하는 것의 차이는 아마도 매우 작을 것입니다. 첫 번째 링크에서는 내가 기억하는 것처럼 71도까지 올라가는 또 다른 747에 대해 이야기합니다.

둘째, 우리는 때때로 뱅크의 60도를 초과하는 시뮬레이터 운동을했습니다. 비록 확실히 말할 수는 없지만 나는 80도까지 갔다. 시나리오는 출발 통제에서 “당신은 5 분 안에 발사 할 수있는 폭탄이 있습니다. 활주로에 착륙 할 수 있습니다.”라고 말하는 것으로 시작합니다. 물론 시뮬레이션 강사는 자신이 힘들지만 가능한 한 여전히 가능한 상황이라고 느꼈던 상황에 놓았을 것입니다. 그래서, 당신이 한 일은 전원을 끄고 가능한 모든 드래그를 버리고 (속도 제한을 풀고) 줄을 서기 시작할 정도의 뱅크로 굴립니다. 운동은 항상 상대적으로 낮은 고도에서 시작 되었기 때문에 뷔페 속도는 문제가되지 않았습니다.

이전의 즐거운 시간을 눈물을 흘리며 생각하게합니다.

댓글

• 매우 흥미로운 이야기입니다. 이 질문을하는 비 조종사로서 승무원이 90도 은행을 알아 채지 못하는 이유를 설명해 주시겠습니까? 이 경우 모두 벽에 쓰러 질 것 같지만 ‘ 다른 요인이 작용할 것 같습니다.
• @borrrden : Lift 항공기의 주력이며 바닥에 수직이기 때문에 항공기에서 옆으로 (많이) 당겨지는 느낌이 전혀 들지 않으며 바닥으로 만 내려가거나 위로 올라갈 수 있습니다. 이것은 댓글에 넣을 수없는 ‘ 이미지로 가장 잘 설명됩니다. Peter K ä mpf ‘의 답변을 보거나 자세한 설명을 위해 새로운 질문을하십시오.
• @Terry, 1.2g의 리프트 만 사용할 수있을 때 스피드 브레이크를 연장 할 수 있습니까?내가 아는 한 B747은 스피드 브레이크로 스포일러의 부분적인 확장을 사용하며 이는 리프트를 감소시킵니다. 따라서 ‘ 그곳에서 필요로하는 것에 위배되거나 ‘ 안전하지 않을 수도 있습니다 (처음에는, 나중에는 ‘ 물론 충분한 양력이있을 것입니다)?
• @JanHudec 제가 질문을받는 것은 스피드 브레이크 전개로 날개의 모양을 충분히 변경했을 것입니다. 나는 더 이상 1.2g 보호 장치가 없었고, 1.0g (처음에는 내 목표가 될 것임) 만 사용하더라도 고속 뷔페 지역에 들어갈 수 있습니다. 나는 그런 관점에서 생각하지 않았고 정말로 답을 몰랐다는 것을 인정해야합니다. ‘ 그 점을 감안할 때 ‘ 이제 저는 2 천 피트에서 떨어질 때까지 스피드 브레이크를 배치하지 않겠다고 말했습니다. 잘 잡았습니다!
• @ Notts90 예, 일반적인 계단 등반은 FL290 (29,000)에서 FL310으로 시작하여 2,000 피트 간격으로 계속되었습니다. 747-100s 및 이전 200s는 처음에는 최대 총 중량으로 이륙 할 때만 FL290에 도달 할 수있었습니다. 당시 높은 고도기도 시스템은 2,000 피트 간격으로 홀수 천 단위로 구성되었습니다. 일반적으로 1,000 피트 분리는 가능하지 않았습니다. 기억하고 있듯이 북대서양 선로 시스템은 2,000에서 1,000으로 분리 된 첫 번째 시스템 이었지만 ‘ 해를 기억하지 않습니다.

최대 값은 얼마입니까 안전한 747의 은행 각도?

누군가에 따라 달라질 수 있습니다. 안전성 평가 및 대안이 무엇인지. 조종사가 70 °에서 747을 처음으로 뱅킹하는 조종사가 충돌하는 것보다 안전한 라고 느낄 수있는 상황이있을 수 있습니다. 산이나 다른 항공기 또는 격추 당하고 있습니다.

FAA는 “상업용 Boeing-747-400 항공기에 대한 통계 데이터를 수집합니다. 운영 “ . 예 :

I FAA는 은행 각도가 40보다 큰 데이터에서 데이터를 폐기한다고 생각합니다. 항공사 및 / 또는 조종사는이 그래프에 표시된 각도보다 큰 각도를 안전하지 않은 것으로 간주합니다 (비행 단계에서?).

이 데이터는 터치 다운과 관련된 것으로 보입니다. 더 큰 각도는 높은 고도에서 안전하게 사용될 수 있습니다.

JA8119, 747 SR-100, 폭발적인 감압 후 수직 안정 장치의 손실은 나중에 80 ° 롤에서 항공기 해체. 사고 보고서 에는 비행 데이터 기록기의이 기록이 있습니다.

div>

이 항공기는 본질적으로 제어 할 수 없었고, phugoid 사이클과 더치 롤을 경험했으며 그 직후 비극적으로 추락했습니다. 그러나 손상되지 않은 747이 상당히 높은 뱅크 각도에서 살아남을 수 있음을 암시 할 수 있습니다 (보고서의 RLL이 롤 각도를 의미한다고 가정). Peter Kämpf가 의견에서 언급했듯이이 데이터에서 손상되지 않은 747의 비행 특성에 대한 결론을 도출하는 것은 안전하지 않을 수 있습니다.

설명

• 거기에서 찾은 훌륭한 데이터! 그래서 적어도 가능해 보입니다!
• 실제로 이것이 제가 btw에 대해 이야기했던 항공 재해라고 생각합니다.
• 80 ° 은행 수평 비행에서 조정 된 기동이 필요하지 않습니다. 조종사가 기수를 위로 당기고 기수를 아래로 밀면서 구르는 경우 수직 리프트 구성 요소가 거의 필요하지 않으며 수평 비행보다 작은 하중 계수로 80 ° 롤이 가능합니다. 문제의 항공기가 대부분의 수직 꼬리를 잃었 기 때문에 비행 역학은 일반 747과 비교하기 어렵습니다.
• @Peter : 감사합니다. ‘ ve JA8119가 당시 심각하게 손상된 항공기 였음을 명확히하기 위해 질문을 수정했습니다.

정상 작동, 747은 뱅크 각도가 25도를 초과하지 않습니다.

스티 퍼 뱅크는 일반적으로 시뮬레이터에서만 수행되며 최대 45도 뱅크입니다.

회전 반경을 줄이면 속도를 줄입니다. 무게, 고도 및 온도에 따라 가능할 수도 있고 불가능할 수도 있습니다. 달성 할 수있는 뱅크 각도는 고도에 따라 다릅니다. 10,000 “에서는 45도 뱅크를 수행 할 수 있습니다. 41,000에서는 이것은 현명하지 않습니다.

747에서는 기수 10 도는 과도합니다. 25도 기수는 말도 안됩니다. 특히 회전하는 동안에는

속도는 반경을 줄이는 핵심입니다. 747에서는 뱅크 1이 달성 할 수있는 것이 너무 많습니다. 세스나를 비행하는 것과는 다릅니다.최소 반경 회전을 달성하기 위해 원래 포스트 당 속도 감소가 필요한 경우 하강 회전이 아닌 등반 회전이 필요합니다.

70도 이상의 회전은 747에서 일어나지 않을 것입니다.

주어진 표제에서 정치적 경계에서 벗어나려는 욕망이 있다면 360도 회전은 그렇지 않습니다. 생산적입니다.