Para un profano como yo, ambos planos se ven masivos y similares en tamaño y forma, como si fueran una copia cercana entre sí. ¿La similitud solo termina en el tamaño y la forma? ¿No se desempeñan igualmente bien en roles similares? Si bien el Boeing 747 se usa para aerolíneas comerciales, ¿por qué no es Lockheed C-5 Galaxy? De manera similar, ¿por qué C-5 Galaxy es popular para militares y 747 no lo es?
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- Aunque no es popular, el B747 se ha utilizado para experimentación militar ( YAL ) y para el puesto de comando avanzado ( E4 )
- Otra similitud es el origen: ambos son el resultado de un contrato de la Fuerza Aérea de 1963 para el desarrollo de un gran avión de carga (CX-HLS). Boeing perdió y convirtió su entrada en el 747. Esta es la razón de la cabina elevada del 747, y también los motores del 747-100 se originaron en el desarrollo CX-HLS.
- @ManuH El 747 también tiene otra función algo más conocida en la USAF. Y parece que seguirá teniendo ese papel durante las próximas décadas, al menos .
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C-5 Galaxy fue diseñado para requisitos militares que para aviones de carga incluyen:
- operando desde pistas sin pavimentar (estoy no estoy seguro en el caso de C-5, pero probablemente sí)
- operando desde aeródromos sin mucho apoyo
- operando desde pistas cortas
- capacidad de paracaidismo
Básicamente, esto implica un diseño de ala alta para que los motores sean altos (para minimizar el riesgo de daños por objetos extraños) y la plataforma sea más baja para facilitar la carga, puerta de carga delantera y trasera con rampas de carga para que sea posible cargar sin ninguna infraestructura terrestre y un empuje excesivo para un rendimiento suficiente en campos cortos.
Sin embargo, ese diseño es menos eficiente . Tiene mayor costo operativo. La fuerza aérea está dispuesta a pagarlo, porque necesita las capacidades que solicitó. Pero las operaciones comerciales no necesitan esas cosas, porque tiene suficientes aeropuertos bien equipados para operar. Por lo tanto, el mayor costo de operar un L-500 (como se llamaría la versión civil del C-5) lo hace poco interesante.
B-747 solo comparte una característica de diseño con C-5, la cabina elevada que permite una puerta de carga de altura completa (bueno, casi) en la nariz, pero por lo demás está optimizada para minimizar el costo operativo, lo que la convierte en una excelente carga avión para operaciones entre aeropuertos.
En una nota al margen, existe algo demanda comercial para el transporte de carga pesada o grande a aeropuertos menos equipados. Estos están cubiertos actualmente por ex -Aviones militares soviéticos An-124 que se parecen mucho a Galaxy, son un poco más grandes, ciertamente pueden aterrizar en pistas sin pavimentar y simplemente estaban disponibles cuando la Unión Soviética colapsó.
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- Esta es la única respuesta hasta ahora que menciona la respuesta raíz real: el costo de volarlo.
- Aunque no pude encontrar la presión de los neumáticos del C-5 en línea, el número de neumáticos (28) en comparación con el 747 (18) muestra que el C-5 debería poder operar desde pistas ligeramente preparadas.
- @PeterK ä mpf: Dado que An-124 solo tiene 24 y un MTOW ligeramente superior y estoy bastante seguro de que An-124 fue diseñado para ello, probablemente de hecho.
- El C-5 no es un avión de transporte táctico – el rol de campo corto / campo no preparado no es su rol, eso pertenece al C-17.
- @Harper Si bien el C-5 se usa para tareas estratégicas, el diseño original requería capacidad de campo corto.
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Un avión comercial, diseñado para transportar personas, como el «747 o cualquier otro avión de pasajeros, debe cumplir una serie de requisitos sobre:
- ruido (tanto interior como exterior)
- seguridad (salidas de emergencia, máscaras de oxígeno y otros dispositivos de seguridad)
- dimensiones (espacio entre puertas en airpo rt son una restricción de diseño)
Además, las áreas alrededor de ventanas y puertas requieren refuerzo en el fuselaje.
Todas esas cosas son innecesarias en un transporte militar. Por lo general, se requieren otras características como:
- operar desde una pista sin pavimentar (necesita trenes de aterrizaje especiales)
- reabastecimiento de combustible en el aire (demasiado peligroso para un avión de pasajeros)
- poder dejar caer carga en el aire (requiere una rampa en la cola de la aeronave)
Se pueden hacer muchas consideraciones, pero convertir o modificar aeronaves no es fácil Una gran excepción son los petroleros. Solo hay un KC-747 Tanker y es pilotado por la Fuerza Aérea de Irán.
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- Las dimensiones no son ‘ t un problema para esta comparación en particular: el C-5 la envergadura es 10 pies más que un 747-400 pero un poco un par de pies menos que un -800.
- @DavidRicherby para esta comparación en particular, ‘ tiene razón. ‘ me gustaría señalar por cierto que el ‘ 744 tiene una envergadura de 211 pies 5 pulgadas, mientras que el ‘ 741/742/743 tiene una envergadura de 195 pies 8 pulgadas. C-5 tiene una envergadura de 222 pies 9 pulgadas: Eso ‘ s 27 pies más que un » contemporáneo » ‘ 742.
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Si bien el Boeing 747 se usa para aerolíneas comerciales, ¿por qué no es Lockheed C- 5 Galaxy?
El C-5 se creó a partir de una propuesta hecha directamente a los militares para desempeñar un papel de carga pesada. Es más resistente que un 747 e incluye cosas que solo las operaciones militares requieren, como contramedidas y probablemente muchos otros sistemas clasificados. Es especialmente adecuado para maniobras evasivas y operaciones de rango bajo para las que un 747 no fue diseñado. Es específicamente un avión militar sin civiles versión.
De manera similar, ¿por qué la galaxia C-5 es popular para militares y 747 no es «t?
El 747 es popular para uso militar, pero sobre todo en forma de trabajo por contrato. El ejército contrata empresas privadas para mover carga con 747 todo el tiempo. Los militares también tienen algunos 747 propios. El E-4 es un ejemplo. Y siempre hay Air Force One.
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- Un VC-25 es siempre un 747 pero el Air Force one no es ‘ t siempre es un VC-25.
- Boeing diseñó un porta misiles 747
- Eso no es ‘ t 100 % correcto. Air Force One es el distintivo de llamada del avión de la Fuerza Aérea de EE. UU., que alberga al presidente de los Estados Unidos. Yo ‘ prefiero decir: Y allí ‘ s el 747-200B utilizado como Air Force One. «.
- C-5 contiene muchos sistemas clasificados, pero lo hace VC-25.Por otro lado, Lockheed sí ofreció L-500, una versión civil del C-5, pero ninguna aerolínea mostró interés y el proyecto fue cancelado.Los sistemas militares no son la diferencia. Se pueden montar sobre cualquier cosa. El diseño de la estructura del avión es la diferencia.
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Dudo de cualquier anuncio operador querría utilizar un C-5. El 747-4 La serie 00 es más o menos contemporánea con el C-5B. Comparado con el carguero 747-400F, el C-5B:
- es más lento (velocidad de crucero de Mach 0,79 frente a Mach 0,85);
- tiene un diámetro interno más pequeño (19 pies frente a 20 pies) y no es mucho más largo (247 pies frente a 231 pies externamente);
- tiene un alcance terriblemente corto cuando está completamente cargado (2760 millas sin repostar no es suficiente para llevarte de Londres a Moncton, deja solo de Londres a Nueva York, frente a más de 5000 mi);
- lleva menos (122t de carga útil máxima, frente a 128t para el 747-400F)
- requiere una tripulación de cabina de cuatro, frente a dos ;
- usa grandes cantidades de combustible (el 747 obtiene el doble de alcance que los tanques de combustible que son solo un 10% más grandes).
Los principales beneficios del C- 5 son que sus alas altas y su tren de aterrizaje bajo facilitan la carga: no es necesario levantar todo quince pies en el aire para subirlo al avión. Y creo que el compartimiento de carga del C-5 está lleno. de altura en toda su longitud, mientras que el 747 tiene una altura reducida en la parte delantera debajo de la cabina. Eso también hace que cargar un 747 sea una especie de rompecabezas de bloques deslizantes, ya que cualquier carga de altura completa tiene que entrar por la puerta lateral y girarse, lo que limita la longitud de cualquier artículo; el C-5 tiene una rampa trasera que le permite cargar un objeto de casi cualquier longitud que se ajuste físicamente. El C-5 también puede usar pistas más cortas y de menor calidad.
Las aerolíneas, incluso las aerolíneas de carga, no transportan muchas cargas largas, altas y pesadas, y vuelan hacia y desde aeropuertos en buen estado con buenos pistas, por lo que no necesita las ventajas que ofrece el C-5. Eso solo deja las desventajas.
Fuentes: C-5 en Wikipedia , 747 en Wikipedia , Hoja informativa de Boeing 747-400F
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En su libro 747, Joe Sutter (el líder del proyecto del 747 inicial) menciona que la idea de usar el C5 como transporte fue planteada por el entonces presidente Lyndon Johnson como alternativa. Estados Unidos estaba experimentando un período de alta inflación económica a mediados de la década de 1960, y Johnson estaba frenando los gastos corporativos para no hacer subir los precios aún más.
Sutter señala que el C5 simplemente no era No es lo suficientemente económico para considerarlo como un transporte civil en un mercado competitivo. Su uso de combustible era demasiado alto y tenía una velocidad de crucero más lenta que la mayoría de los aviones civiles de ese día.
Al ser un avión militar, el C5 está diseñado para operar en condiciones diferentes a las de los aviones civiles … capacidad de campo corto y / o accidentado (tren de aterrizaje más pesado), sobrevivir al daño de batalla, etc. que agrega peso, lo que hace que la aeronave sea menos económica para cumplir con los requisitos que no encontrará en el uso civil.
Además, los transportes militares no están diseñados pensando en la comodidad de los pasajeros, como cualquiera que haya pasado un pocas horas en la parte trasera de un C130 o C141 pueden dar fe. Se agrega más peso para abordar esa situación, y eso significa un mayor uso de combustible.
Con los militares, el contribuyente paga la factura del combustible y no tiene otra opción. Tampoco los soldados que viajan en los transportes tienen otra opción. En el campo de los aviones comerciales, el cliente paga la factura y definitivamente tiene una opción … otra aerolínea que vuele un avión más económico y cómodo. Fue la eficiencia de combustible del 747, en comparación con los aviones turborreactores más pequeños de la década de 1960, lo que lo convirtió en un gran éxito.
Estas son esencialmente las mismas razones por las que los actuales C17 y A400 no lo son «. t utilizado como avión de pasajeros. No es tan eficiente como los aviones de pasajeros existentes y está diseñado para situaciones que los aviones comerciales no encontrarán.
Irónicamente, el proyecto 747 se consideró una actividad secundaria en Boeing cuando se puso en marcha por primera vez en la década de 1960 … toda la atención, y los mejores ingenieros, estaban en el transporte supersónico 2707.
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El Galaxy C-5 no está a la venta
La USAF atesora celosamente ciertos aviones. Se comparten con militares extranjeros solo a regañadientes y nunca con civiles.
Piense en el A-10 Warthog (en contraste con el Su-25 que Rusia vende a casi todos que quieran CAS), B-52, F-111 (compartido solo con Australia, y solo cerca del final de su vida útil), F-14 Tomcat (su única participación es un completo desastre) y, de hecho, C- 5 Galaxy.
De todos modos, no es competitivo
Una entidad civil que busca un avión de transporte estratégico tiene tantas opciones . El 747 se está convirtiendo rápidamente en un avión sin mercado , por lo que están fácilmente disponibles y, por supuesto, Boeing se enamoraría de venderte uno nuevo. Mientras tanto, Antonov no solo estaría absolutamente encantado de venderte el An-124, sino que también pueden ofrecerte un precio increíblemente loco debido a los extraños aspectos económicos en Ucrania y Rusia últimamente.
Como socio, Antonov te entiende totalmente porque ellos son tú – habiendo pasado 20 años siendo ellos mismos un transportista de carga comercial y abordando cargas que absolutamente nadie más puede transportar con su propia flota An-124 y An-225. Boeing tiene 40 años de experiencia específicamente en el 747 brinda apoyo a los clientes comerciales que están más preocupados por el costo total del ciclo de vida. Mientras que Lockheed no lo amará. Su última incursión en el meticuloso mercado comercial, la L-1011, fue un completo desastre y casi llevó a la compañía a la bancarrota. Ni siquiera poseen una división de ventas y soporte para tratar con los clientes que no están en Arlington, Virginia y cuyas oficinas no tienen cinco lados, y eso lo convertirá en una molestia de un centavo. Le cobrarán «No «No quiero negociar con usted».
La ganancia comercial es quedarse con el 747 a menos que quiera arriesgarse con el An-124. Diablos, a Antonov le encantaría terminar el otro An-225 por usted, y eso es algo que no Boeing y ni siquiera Lockheed puede proporcionar.
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- Lockheed ofreció un C-5 civil en el mercado abierto. El F-111 se ofreció al Reino Unido en la década de 1960. El F-14 también estaba a la venta.No sé sobre los demás. Es más probable que la falta de ventas se deba a que sus ejemplos son demasiado especializados y / o costosos para que operen otras fuerzas aéreas.