¿Por qué un motor Boeing 737 NG no tiene una forma completamente redonda? Parece ser plano en la parte inferior y redondo en la parte superior y los lados. Las versiones anteriores de Boeing 737 (100 y 200) parecen tener una forma más redondeada.
( Fuente )
Comentarios
- Gracias a todos los que se tomaron el tiempo para explicar claramente las razones de la forma de la góndola / motor en Boeing 737NG. Srikanth
Respuesta
El motor en cuestión es un Motor turbofan CFM56 que es más grande que el JT8D para el que fue diseñado originalmente el avión y, por lo tanto, tiene menos distancia al suelo. Esto significaba que necesitaban aplanar la parte inferior moviendo la caja de cambios de accesorios hacia un lado desde la parte inferior y encogiendo el ventilador.
Para citar Wikipedia :
A principios de la década de 1980, Boeing seleccionó el CFM56-3 para impulsar exclusivamente la última variante del Boeing 737, el 737-300. Las alas del 737 estaban más cerca del suelo que las aplicaciones anteriores del CFM56, por lo que se necesitaban varias modificaciones en el motor. El diámetro del ventilador se redujo, lo que redujo la relación de derivación, y la caja de cambios de accesorios del motor se movió de la parte inferior del motor (la posición de las 6 en punto) a la posición de las 9 en punto, lo que le dio a la góndola del motor su distintivo fondo plano. forma. El empuje general también se redujo, de 24.000 a 20.000 lbf (107 a 89 kN), principalmente debido a la reducción de la relación de derivación.
También se montaron el motor en la parte delantera del ala en lugar de debajo para obtener todo el espacio libre posible.
Comentarios
- Agregué tres imágenes, si no está de acuerdo, no dude en eliminarlas
- Las aspas del ventilador LEAP ' miden 173 cm de diámetro
- Entendido, lo siento. ' estoy editando esta respuesta para eliminar una representación de la aeronave / motor incorrecto.
- Para agregar, la pendiente visible en la imagen izquierda en la parte inferior de la La góndola está ahí para permitir que la aeronave aterrice en una rueda trasera durante, por ejemplo, un aterrizaje con viento cruzado.
Respuesta
Estás confundiendo la forma del motor con la forma de la góndola. Los motores a reacción con compresor axial (estándar en los aviones comerciales más grandes) son invariablemente redondos y delgados 1 . Los motores con un compresor centrífugo son más gruesos en el medio y ocasionalmente tendrán formas grumosas según el flujo de aire interno (algunos motores invierten completamente el flujo de aire a través de ellos, a veces varias veces 2 ).
Los accesorios de posicionamiento como bombas, arrancadores, generadores, cajas de control y elementos menores como los soportes de montaje son flexibles. El fabricante del motor puede dictar la posición de algunas cosas como una caja de cambios, pero si se conecta con una manguera, generalmente puede ir a cualquier lugar que el diseñador de la estructura del avión quiera colocar. Luego, la góndola se construye para contener todo, no producir demasiada resistencia, no golpear el suelo y, preferiblemente, no cuesta demasiado hacer. No hay ninguna razón por la que no podamos hacer góndolas hexagonales, simplemente elegimos no hacerlo.
- Considero que el ventilador está atornillado aquí, no como parte del motor en sí.
- Ver Pratt & Whitney PT-6 para ver un ejemplo.
Respuesta
Esta pregunta parece haber sido resuelta bastante bien. Mi único comentario adicional es algunos antecedentes sobre el motor en sí. Piense en el SNECMA CFM-56-3 Turbofan como dos partes: 1) el generador de gas del núcleo diseñado y construido por GE, y 2) el ventilador / turbina de potencia diseñado en Francia y acoplado al núcleo de GE. La mejor parte de la historia (no encontrará esto en Wikipedia) es el rediseño de Boeing del puntal del motor para permitir que este motor se monte en la parte delantera del ala en lugar de debajo del ala, como con el -100 y -200. instalaciones.
Otro punto que parece faltar es FOD. Durante el diseño del motor de turbina, se invierte una cantidad considerable de tiempo y dinero en el diseño de características que protegen la maquinaria turbo de FOD (daños por objetos extraños). Este motor, si estaba más cerca del suelo (como durante la operación con un puntal de tren de aterrizaje desinflado) se convierte en la aspiradora más feroz del mundo y aspira todo a su paso.
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- El " frente al ala " vs " debajo del ala " en el 737-300 y en adelante también contrasta con el " debajo del ala " diseño de la serie A-320, que utiliza el mismo motor pero necesita un tren de aterrizaje más largo para adaptarse a la forma en que está montado el motor.
- ¿Existe alguna ventaja de tener un tren de aterrizaje más corto como en Boeing en comparación con los aviones Airbus de tamaño similar …? ..
- @Srikanth: El 737 original fue diseñado ( a mediados de la década de 1960) para sentarse lo suficientemente bajo como para permitir que el equipaje se cargue fácilmente a mano sin el uso de maquinaria. El 737 Classic (la primera serie con las góndolas de bolsa de hámster) y el A320 se diseñaron mucho más tarde (a principios de la década de 1980), momento en el que la maquinaria de manipulación de equipaje se había vuelto mucho más común que en 1967, pero el 737 Classic se mantuvo con la distancia al suelo baja original para permitir que se certifique como un derivado del 737 original; El A320, al ser un diseño totalmente nuevo, no pudo ' aprovechar esto, por lo que Airbus (1/2)
- optó por el tren de aterrizaje más largo para reducir el riesgo de FOD (y, en realidad, el riesgo de golpe en la cola) y permitir el uso de una versión más grande, de mayor bypass y más eficiente del CFM56. (2/2)