¿Por qué los aviones tienen “ mamparos de presión ”?

¿En qué parte de popa del mamparo se perderá presión?

Eso es un malentendido parcial de para qué sirve un mamparo.

Podría construir la sección del cono de popa para mantener la presión, pero sería una solución mucho más pesada.

La forma de la sección de popa final no es adecuada para resistir las tensiones de presurización: la mejor forma es una esfera; el cilindro (con terminaciones esféricas) viene en segundo lugar. La forma cónica requeriría refuerzos serios para sobrevivir a los ciclos de presurización durante toda la vida útil de la aeronave; El mamparo resuelve este problema utilizando una forma que es naturalmente más resistente a las tensiones y, por lo tanto, puede construirse con menos material, lo que genera menos peso y, por lo tanto, ahorros de combustible (además de una mayor seguridad).

Comentarios

• Vale la pena ' hacer una estimación aproximada de cuán grande es la fuerza en tal mamparo. Al nivel del mar, la presión atmosférica de 14,7 psi es aproximadamente lo mismo que 1 tonelada por pie cuadrado. La diferencia entre la presión interna y externa a la altitud de crucero es aproximadamente la mitad de ese valor. El diámetro del fuselaje de un B777 es de unos 20 pies, por lo que el área del mamparo es de unos 300 pies cuadrados. Por tanto, la fuerza total sobre el mamparo es de unas 150 toneladas . Compare eso con el peso máximo de despegue del avión, que es de aproximadamente 250 toneladas; es ' un número muy grande.
• Tal vez ' s también vale la pena mencionar que la mayoría de los aviones tienen sistemas mecánicos que penetran en el cono de popa, como estabilizadores recortables. Esos también tendrían que ser herméticos si el cono fuera presurizado.
• Entonces, ¿qué pasaría si no hubiera un mamparo de presión en popa?
• @Johnson " La forma cónica requeriría refuerzos serios para sobrevivir a los ciclos de presurización durante toda la vida útil de la aeronave "

Puede pensar en un avión de pasajeros (o cualquier otro avión presurizado o un submarino) como un contenedor presurizado con superficies de control y un morro pegado a él.

Al igual que un submarino, un avión de pasajeros tiene un piso con asientos, una nariz para hacerlo aerodinámico, alas para elevar y una sección de cola para el control (sí, sé que lo estoy simplificando demasiado, y eso es todo punto)

Así que el mamparo ES el «tanque» y la cola simplemente se le agrega. En cuanto a por qué tiene esa forma, se respondió en los otros postes. Una esfera es más fuerte y por eso se utiliza para subs profundos, por ejemplo.

Esta imagen puede ayudar y imagina lo que quiero decir; es fácil ver el «tanque»:

Comentarios

• +1 para la genial imagen recortada. Dado que ' es un círculo perfecto I ' lo estoy adivinando ' sa 777/787?
• @ dkwarr87 Lo ' lo estoy pensando ' es un A300, basado en los asientos de 8 asientos y la forma de la torre del motor. Sin mencionar que tiene un LD3 con un " Lufthansa " logotipo.

Los mamparos de presión son el Los miembros de la estructura primaria que se combinan con un fuselaje o cabina proporcionan un recipiente de presión sellado y llevan las cargas de presión hacia adelante y hacia atrás cuando la cabina está presurizada; piense en ellos como las tapas de los extremos de un tanque de almacenamiento de aire cilíndrico en un compresor de aire.

En cuanto a las escaleras de popa en un DC-9 o un 7 27, las escaleras están detrás de los mamparos de presión en popa y se accede a través de una puerta de presión en el mamparo de presión en popa, como en el ejemplo de un 727 a continuación.

Un domo es una de las formas más resistentes y versátiles de la ingeniería. Tiene la forma ideal para resistir la presión interna de la cabina. Cuando soplas un globo, también se convierte en una esfera. Por lo tanto, el mamparo se puede construir con la mayor eficiencia con el menor peso.

También es un miembro estructural integral del marco para ayudar a la estabilidad del fuselaje contra el pandeo local y articular la transición a la sección de cola, que es una geometría totalmente diferente.

En cuanto a los peldaños, tienen pestillos y cuando se cierran a presión, similar a las puertas principales. Y conviértase en un caparazón continuo integrado con el fuselaje.

Creo que lo que no se menciona claramente en otras respuestas (a pesar de esas respuestas son correctas) es que la estructura trasera del mamparo de popa no está presurizada.

Mientras que en el nivel de crucero, la cabina mantendrá una presión equivalente a aproximadamente la altitud de 8,000 pies (cred @ vasin1987) ; la estructura hacia atrás del mamparo de popa, es decir, el cono de cola, estará a la presión de la atmósfera externa de la altitud de crucero.

Por lo tanto, no hay presión para escapar de esa sección del cono de cola del fuselaje como la presión exterior e interior para esa sección del fuselaje es la misma.

Como han mencionado otros, la justificación para esto serían los costos y desafíos para hacer una forma difícil capaz de resistir la presión que se le impone.

NB, no recomendaría abrir la puerta de presión del mamparo a la altitud de crucero porque en un lado estará la presión de la cabina y en el otro la presión de la atmósfera externa.

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• @ vasin1987 Sí, gracias 🙂