¿Por qué nunca se ha pedido la opción de ala plegable del Boeing 777?

Las puntas de las alas plegables se encuentran principalmente en la aviación naval. La razón es la limitación de espacio dentro del hangar del portaaviones.

« La Marina de los EE. UU. 070128-N-9712C-003 Los aviones llenan los compartimentos para colgar a bordo del USS Ronald Reagan (CVN 76) después de embarcarse recientemente en Carrier Air Wing One Four (CVW-14) «por la Marina de los EE. UU. Foto del especialista en comunicación de masas de segunda clase, John P. Curtis.

Como puede verse en la foto, plegar las alas ofrece la única forma práctica de colocar aviones de combate dentro del reducido espacio del hangar. Por ejemplo, el F / A-18C / D tenía una envergadura de 11,43 m; esto se redujo a 8,38 m con las alas plegadas, una reducción del 26%.

Sin embargo, el precio a pagar es un aumento de complejidad, peso, precio y mayor mantenimiento. La figura muestra el mecanismo de plegado del ala de un F 18.

Fuente: polepositionimagery.com.au

Los principales inconvenientes de las alas plegables son,

1. El aumento de peso y complejidad debido al mecanismo de plegado. El mecanismo de plegado tarda en funcionar y existen problemas de seguridad si se atascan en una posición.
2. El plegado de las alas limita la capacidad de combustible y, como resultado, el alcance de la aeronave, ya que el combustible suele ser no se lleva en la parte plegable de las alas.

Fuente: zarco-macross.wikidot.com

Como se puede ver, el F / A no lleva combustible en la parte plegable del ala. De hecho Después de que las aerolíneas no retomaran su concepto plegable en el 777, Boeing agregó tanques de combustible a esa área y aumentó el alcance del 777-200 / 300.

Anteriormente, los aviones no tenían motivos para plegar las alas, ya que los aeropuertos ofrecían suficiente espacio para las operaciones y el movimiento en tierra. Sin embargo, a medida que aumenta el tamaño de los aviones y sus relaciones de aspecto (para reducir la resistencia), a los diseñadores les resulta cada vez más difícil mantener la envergadura por debajo de la «caja» de 80 m, que las aerolíneas creen que es el máximo que pueden hacer frente económicamente.

El primer programa importante que se vio afectado por esta limitación fue el A380, que limitó la envergadura del avión a menos de 80 my redujo su relación de aspecto.

« Comparación de aviones gigantes «por Clem Tillier (clem AT tillier.net) – Obra original. Con licencia CC BY-SA 2.5 a través de Commons .

Básicamente, Boeing se enfrenta al mismo problema. El 777x propuesto es el avión de mayor envergadura que jamás haya producido Boeing. Sin embargo, en el caso del A380, Airbus logró reducir la resistencia inducida mediante el uso de vallas de punta de ala, entre otras decisiones de diseño. Se espera que el 777x tenga una punta de ala inclinada, que no es tan efectiva en cuanto al espacio como la valla de punta de ala.

Fuente: Flightglobal.com

Como resultado, Boeing está considerando plegar las puntas de las alas. Sin embargo, existen importantes diferencias entre el plan original en 777 y el plan propuesto en 777x.

En el plan original, Boeing propuso plegar 21 «de la punta del ala.Sin embargo, los nuevos planes requieren plegar solo 10 «.

Plano de plegado del ala original en Boeing 777. Fuente: www.seattletimes.com

Imagen: Boeing

Como puede verse en la figura, el plano de plegado es mucho más modesto. No se espera los inconvenientes asociados con el plano original, como,

• El extremo del ala no albergará los controles.
• Como el tamaño del ala a plegar es más pequeño, el mecanismo de plegado no será tan pesado y complicado.
• Esa parte probablemente no llevará combustible.
• Los avances en los sistemas de actuación desde el 777 original reducirán la penalización de peso.

Para poner las cosas en perspectiva, los winglets del 747-400 «tenían 6» pies de altura.

Las aerolíneas ya han realizado pedidos por 777x y es su historial operativo lo que determinará si otro Los fabricantes de viaciones (es decir, Airbus) harán lo mismo.

¿por qué no se puede aplicar esto a todos los aviones?

Puede

Puede aplicarse a cualquier avión de pasajeros nuevo o rediseñado. Probablemente no sea algo que usted necesitaría, desearía o sería económicamente factible de adaptar a los aviones de pasajeros existentes en servicio.

Desventajas

Si el fabricante o los operadores quieren las desventajas asociadas es otro asunto.

• gasto adicional,
• complejidad,
• peso y
• carga de seguridad / mantenimiento

La confiabilidad es fundamental. Es posible que un 777X no pueda abandonar una pista si la punta de un ala no se pliega, y tiene que hacerlo en poco tiempo (del orden de 20 segundos).

Si las puntas de las alas no se pliegan y bloquean en su lugar correctamente después de que la aeronave aterriza, podría paralizar efectivamente un aeropuerto al retrasar tanto las salidas como las llegadas

– Heiko Lütjens, ejecutivo senior de Liebherr-Aerospace

Son solo los consejos

Tenga en cuenta que solo las puntas se pliegan, de lo contrario habría muchos más problemas en la alimentación de los sistemas hidráulicos, eléctricos, estructurales y de combustible.

Competición

El 777X tiene una envergadura de 71 m . Solo cuando están dobladas sus alas tienen aproximadamente el mismo ancho, 64-65 m, que su competidor, el A350-1000.

Ancho de la puerta del aeropuerto

La envergadura es importante cuando se diseña una aeronave para operar en las puertas de las terminales existentes en los aeropuertos específicos utilizados por los clientes de los fabricantes.

Boeing w hace que su 777X pueda caber donde el viejo 777 y sus competidores más nuevos pueden caber.

Aircraft Wingspan Passengers 747-400 60m 345† 777-300 61m 299† A350-1000 65m 369 777X 71m 350‡ A380-800 80m 469† 

† La mayoría de los números de pasajeros son de British Airways para 4 -Operación de clase. ¿No representan ni cerca de la capacidad máxima, pero probablemente se acercan más a la típica?

‡ Operación típica de 3 clases.

Airbus tuvo que hacer un gran esfuerzo para lograr que los aeropuertos acomodaran al A380 . Supongo que Boeing realmente no quiere que el 777X compita con los superpesados de mayor capacidad por el espacio en las puertas más grandes.

si la tecnología ya existe

La noción de alas plegables ha ha existido por mucho tiempo. Desde antes de 1913

Se ha utilizado principalmente en pequeños aviones que operan desde instalaciones donde el espacio es muy limitado.

Las ideas de Boeing en esta área se conocen desde al menos 2006

El B777x comparte la mayor parte de las características del B777. Sin embargo, mientras que B777 es de Código E (OACI) / Grupo V (FAA) , debido a la envergadura de b777x, se incluye en el Código F (OACI) / Grupo VI ( FAA).

Actualmente solo A380 y b748 están en el catálogo de Código F / Grupo VI, cuyo tamaño de flota es limitado (317 + 123), solo unos pocos aviones tienen tales aviones y no muchos aeropuertos pueden estacionar lugar y otras infraestructuras para ese plan.

Cuando B777x ofrece la opción de plegado de ala, puede apoyar el lugar de estacionamiento código E / Grupo V. El B777x se puede utilizar en la mayor parte del aeropuerto y reducir el costo.

El pliegue del ala no es una idea nueva. Aparece después de la Primera Guerra Mundial, cuando se desarrolló el portaaviones, debido al tamaño limitado del hangar. , la mayoría de los aviones navales están diseñados con alas plegadas.

E-2 Hawkeye con alas plegadas:

F-18C con las alas dobladas: