A fuselagem do Boeing 787 Dreamliner é quase totalmente feita de material composto de fibra de carbono, que não é suscetível à fadiga do metal.
A principal razão pela qual a pressão da cabine em uma aeronave pressurizada é mantida o mais baixa possível é reduzir a expansão e o encolhimento da fuselagem devido a mudanças nas diferenças de pressão, reduzindo a fadiga do metal no longo prazo.
Será que o 787 usa pressões de cabine mais altas do que outras aeronaves comerciais? Boeing elogiou isso como um dos novos recursos revolucionários da aeronave em 2006, mas ele realmente usa mais pressão da cabine agora que o avião está sendo usado pelas companhias aéreas?
Comentários
- Uma coisa a se notar é que embora o 787 opere com uma cabine mais alta (altitude inferior da cabine) do que a maioria dos aviões comerciais em operação comercial, isso não é exclusivo. O Airbus A350 também opera com uma pressão de cabine mais alta , assim como a maioria dos aviões fretados (também conhecidos como ” jatos particulares “). Assim, a Boeing descrevendo-o como ” revolucionário ” é verdade apenas em uma extensão limitada: é verdade que foi o primeiro avião comercial geralmente operado a tem este ” recurso ” (o A350 veio depois), mas certamente não foi o primeiro avião de passageiros a fazê-lo.
Resposta
De acordo com este documento da Boeing :
Altitude: qual a altura ideal?
Os aviões de hoje são pressurizados a uma altitude de cabine típica de 6.500 a 7.000 pés (1.981 – 2.133 m), com uma altitude máxima de certificação de 8.000 pés (2.438 m). Devido aos materiais compostos avançados que compõem a fuselagem do 787 não se cansa, o 787 pode ser mais pressurizado, o que permite níveis mais baixos de altitude da cabine.
Estudos na Universidade Estadual de Oklahoma exploram d o efeito da altitude sobre os passageiros para determinar os níveis ideais. Depois de testar em várias altitudes, ficou claro que reduzir a altitude da cabine para 6.000 pés (1.830 m) proporcionou melhorias significativas. Abaixar ainda mais a altitude da cabine, entretanto, quase não proporcionou nenhum benefício adicional. Com base nesse conhecimento, a Boeing projetou o 787 para ser pressurizado a uma altitude máxima de cabine de 6.000 pés.
Portanto, se assumirmos uma altitude constante de 43.000 pés ( o teto de serviço de 787 “s 1 ), obteríamos um diferencial máximo de:
- Altitude da cabine de 6.000 pés = 9,06 psi
- 8.000 pés Altitude da cabine = 8,11 psi
Esta seria realmente uma pressão da cabine mais alta do que a que a Boeing considera ” típica ” em altitudes máximas.
1 Provavelmente é uma diferença ainda maior, já que o teto de muitos aviões não é tão alto, então o máximo o diferencial seria ainda menor.
Comentários
- Isso também diminuiria o desconforto durante a descida para pessoas sensíveis a problemas de ouvido / sinusite?
- @PhilippeLeybaert Com certeza! Se a ” altitude ” no avião for menor, isso significa que ele tem que descer menos para voltar ao aeroporto de destino altitude. É ‘ a quantidade de ” diferença ” que afeta as pessoas, então quanto menor o altitude da cabine, melhor!
- Não era ‘ um dos outros principais benefícios de conforto de ter uma fuselagem composta em que o ar da cabine poderia estar em uma umidade mais alta do que em um avião com fuselagem de alumínio tradicional?
- @NickT Sim! Com uma estrutura de alumínio tradicional, a umidade tinha que ser mantida baixa para que não ‘ causasse corrosão. Com uma fuselagem composta, a umidade pode ser maior!
Resposta
Você pode se surpreender ao saber que o A pressão da cabine de 6000 pés nem era um novo recurso quando o Boeing 787 foi lançado! O Aérospatiale-BAC Concorde , o mundo ” O primeiro e último avião supersônico lucrativo manteve a pressão da cabine em 6000 pés AMSL.
Da Wikipedia:
As cabines dos aviões eram geralmente mantidas a uma pressão equivalente a uma elevação de 6.000–8.000 pés (1.800–2.400 m). A pressurização do Concorde foi definida para uma altitude na extremidade inferior desta faixa, 6.000 pés (1.800 m). [98] A altitude máxima de cruzeiro do Concorde foi de 60.000 pés (18.000 m); aviões subsônicos normalmente cruzam abaixo de 40.000 pés (12.000 m).
A fuselagem do Concorde teve que lidar com vários fatores para os quais a maioria das aeronaves subsônicas não foi projetada, incluindo a expansão térmica da fuselagem, estresse devido à contração ao retornar ao voo subsônico e à diferença de pressão a 60000 pés AMSL.
Com base em vários relatórios de viagem do 787, o passageiro relata que se sentiu comparativamente muito melhor no 787 após um voo ultralongo , em comparação com outros aviões contemporâneos. Isso se deve à maior pressão da cabine e maior umidade artificial mantida na cabine. A característica revolucionária do 787 são os motores sem sangramento (ou seja, o ar para pressurização da cabine não é comprimido pelos motores, ao contrário de quase todos os aviões comerciais).
Resposta
A aeronave usa uma altitude equivalente mais baixa na cabine, enquanto normalmente opera em uma altitude mais alta do que a maioria das outras aeronaves. Uma vez que foi projetado para isso, e eu não acho que faça diferença no consumo de combustível, portanto, não há razão para desistir. É muito apreciado pela tripulação e pelos passageiros, pois os deixa mais descansados e menos jetlagged. Tem cerca de 6000 pés, em vez dos habituais 7500-8000 pés.
O que também contribui substancialmente para o conforto dos passageiros é o fato de que o ar é consideravelmente mais úmido, já que a corrosão é menos preocupante, deixando também passageiros e tripulação desidratados.
Eu nunca voei em um, mas parece estar segurando:
“Quanto ao pressão e umidade da cabine, é tudo verdade: cheguei nas duas vezes me sentindo bem hidratado e sem a pele ressecada que resultaria de voar em qualquer outro avião. “ Fonte
e um pouco mais sobre o funcionamento deste sistema:
“Cabine – A pressão diferencial de pressurização máxima é de 9,4 psid, de modo que a altitude da cabine é de apenas 6.000 pés quando na altitude máxima de cruzeiro de 43.000 pés. Há um interruptor do umidificador na cabine e a umidificação do ar da cabine é totalmente automática. “ Fonte
e aqui está um artigo de 2011:
A maioria dos jatos de passageiros convencionais define a pressão da cabine em um equivalente a cerca de 7.500 a 8.000 pés acima do nível do mar , que a Boeing afirma ser a principal causa de uma série de doenças durante o voo. “Há muitos problemas de passageiros associados à altitude – dores de cabeça, dores musculares, fadiga e até náuseas”, diz Craver. A diferença entre a pressão do ar externa quando uma aeronave viaja a 40.000 pés e uma pressão interna que é um quinto dessa pressão estressa a fuselagem do avião – e quanto maior a diferença, maior o estresse. Esse tem sido o fator limitante no aumento da pressão da cabine, Craver explica: o corpo de metal da aeronave atual não seria capaz de lidar com segurança com a fadiga induzida pela manutenção dessa pressão em grandes altitudes. Isso muda devido ao uso de materiais compostos de fibra de carbono na fuselagem do 787. A fibra de carbono não sofre de fadiga do metal e, por sua vez, permite níveis mais baixos de “altitude da cabine”. A pressão da cabine do 787 é ajustada para 6.000 pés, um número alcançado pela Boeing modificando uma câmara de pressão para se parecer com uma cabine de avião, que poderia conter 12 pessoas ao mesmo tempo. “Nós pedalamos mais de 500 pessoas pela câmara, e elas ficaram lá por até 20 horas de tempo de vôo simulado” Craver lembra, e eles descobriram que 6.000 pés era o ‘ponto ideal’. “Entre o nível do mar e 6.000 pés, quase não houve diferença nos sintomas relatados” Craver diz, “então podemos aliviar ou mitigar muitos dos sintomas que você obtém em uma altitude de cabine de 8.000 pés” A Boeing afirma que um em cada quatro viajantes experimenta algum forma de dificuldade respiratória após voar 12 horas em uma aeronave convencional com uma pressão de cabine de 8.000 pés, mas isso cai para 5-6 por cento a 6.000 pés. Fonte
Comentários
- Reduzir a altitude da cabine tem influência no consumo de combustível. Isso significa que você está colocando mais ar (e umidade) dentro, o que aumenta o peso do avião.