Por que as nacelas do Boeing 737 têm formato estranho?

O mecanismo em questão é um Motor turbofan CFM56 que é maior do que o JT8D para o qual o avião foi originalmente projetado e, portanto, tem menos distância ao solo. Isso significava que eles precisavam achatar a parte inferior movendo a caixa de engrenagens de acessórios para o lado a partir da parte inferior e diminuindo o ventilador.

Para citar Wikipedia :

No início dos anos 1980, a Boeing selecionou o CFM56-3 para fornecer energia exclusiva à última variante do Boeing 737, o 737-300. As asas do 737 estavam mais próximas do solo do que as aplicações anteriores para o CFM56, necessitando de várias modificações no motor. O diâmetro do ventilador foi reduzido, o que reduziu a relação de desvio, e a caixa de engrenagens de acessórios do motor foi movida da parte inferior do motor (a posição das 6 horas) para a posição das 9 horas, dando à nacela do motor seu fundo plano forma. O empuxo geral também foi reduzido, de 24.000 para 20.000 lbf (107 para 89 kN), principalmente devido à redução na taxa de desvio.

Eles também aumentaram o motor na frente da asa, e não embaixo, para obter toda a folga possível.

Comentários

• Adicionei três fotos, se você discordar, sinta-se à vontade para remover
• as pás da ventoinha LEAP ' têm 173 cm de diâmetro
• Entendi, desculpe por isso. Eu ' estou editando esta resposta para remover uma renderização da aeronave / motor errado.
• Para adicionar, a inclinação visível na imagem esquerda na parte inferior do a nacela existe para permitir que a aeronave pouse em uma roda traseira durante, por exemplo, um pouso com vento cruzado.

Você está confundindo o formato do motor com o formato da nacela. Os motores a jato de compressor axial (padrão em jatos comerciais maiores) são invariavelmente redondos e finos ¹ . Os motores com compressor centrífugo são mais grossos no meio e, ocasionalmente, apresentam formas irregulares, dependendo do fluxo de ar interno (alguns motores invertem completamente o fluxo de ar através deles, às vezes várias vezes ² ).

Os acessórios de posicionamento como bombas, starters, geradores, caixas de controle e coisas menores como suportes de montagem são flexíveis. O fabricante do motor pode ditar a posição de algumas coisas, como uma caixa de câmbio, mas se for conectada com uma mangueira, geralmente pode ir a qualquer lugar que o projetista da fuselagem quiser. A nacela é então construída para conter tudo, não produzir muito arrasto, não atingir o solo e, de preferência, não custar muito para fazer. Não há razão para não fazermos nacelas hexagonais, simplesmente optamos por não fazê-lo.

1. Considero o ventilador um acessório aqui, não parte do motor em si.
2. Veja Pratt & Whitney PT-6 para um exemplo.

Esta questão parece ter sido bem trabalhada. Meu único comentário adicional é sobre o próprio motor. Pense no SNECMA CFM-56-3 Turbofan como duas partes: 1) o gerador de núcleo de gás projetado e construído pela GE e 2) a turbina Fan / Power projetada na França e acoplada ao núcleo GE. A melhor parte da história (você não encontrará isso na Wikipedia) é o redesenho do suporte do motor da Boeing para permitir que esse motor seja montado na frente da asa em vez de sob a asa, como com o -100 e -200 instalações.

Outro ponto que parece estar faltando é o FOD. Durante o projeto do motor a turbina, tempo e dinheiro consideráveis são investidos no projeto de recursos que protegem o turbo maquinário de FOD (danos por objetos estranhos). Este motor, se estivesse mais perto do solo (como durante a operação com uma estrutura de trem de pouso esvaziada), se transforma no aspirador de pó mais cruel do mundo e suga tudo em seu caminho.

Comentários

• O " na frente da ala " vs " abaixo da asa " o design do 737 -300 em diante também está em contraste com o " abaixo da asa " projeto da série A-320, que usa o mesmo motor, mas precisa de um trem de pouso mais longo para acomodar a maneira como o motor é montado.
• Há alguma vantagem em ter um trem de pouso mais curto como no Boeing em comparação com os aviões Airbus de tamanho semelhante ..? ..
• @Srikanth: O 737 original foi projetado ( em meados da década de 1960) para sentar-se baixo o suficiente para permitir que a bagagem seja facilmente carregada à mão sem o uso de máquinas. O 737 Classic (a primeira série com as nacelas de bolsa de hamster) e o A320 foram projetados muito mais tarde (no início dos anos 1980), época em que as máquinas de manuseio de bagagem se tornaram muito mais comuns do que em 1967, mas o O 737 Classic manteve a distância ao solo baixa original para permitir que fosse certificado como um derivado do 737 original; o A320, sendo um design totalmente novo, não poderia ' tirar vantagem disso, então o Airbus (1/2)
• foi com o trem de pouso mais longo para reduzir o risco de FOD (e, nesse caso, o risco de ataque de cauda) e permitir o uso de uma versão maior, de desvio mais alto e mais eficiente do CFM56. (2/2)