Por que o C-5 Galaxy não é usado por companhias aéreas comerciais enquanto o Boeng 747 é?

O C-5 Galaxy foi projetado para requisitos militares que para aeronaves de carga incluem:

• operando em pistas não pavimentadas (eu sou não tenho certeza no caso do C-5, mas provavelmente sim)
• operando em aeródromos sem muito suporte
• operando em pistas curtas
• capacidade de paraquedas

Isso basicamente implica um design de asa alta para que os motores sejam altos (para minimizar o risco de danos por objetos estranhos) e o convés seja mais baixo para facilitar o carregamento, porta de carga dianteira e traseira com rampas de carga para que seja possível carregar sem qualquer infraestrutura de solo e algum empuxo excessivo para desempenho suficiente em campos curtos.

No entanto, esse design é menos eficiente . Possui maior custo operacional. A Força Aérea está disposta a pagá-lo porque precisa dos recursos que solicitou. Mas as operações comerciais não precisam dessas coisas, porque tem aeroportos bem equipados o suficiente para operar. Portanto, o custo mais alto de operar um L-500 (como a versão civil do C-5 seria chamada) o torna desinteressante.

O B-747 compartilha apenas uma característica de design com o C-5, a cabine elevada que permite a altura total (bem, quase) da porta de carga no nariz, mas por outro lado é otimizada para minimizar o custo operacional, tornando-a ótima carga avião para operações entre aeroportos.

Por outro lado, há alguma demanda comercial para o transporte de cargas pesadas ou grandes para aeroportos menos equipados. Atualmente, estão cobertos por ex -aviões Soviéticos-militares An-124 que parecem muito semelhantes ao Galaxy, são um pouco maiores, certamente são capazes de pousar em pistas não pavimentadas e estavam simplesmente disponíveis quando a União Soviética entrou em colapso.

Comentários

• Esta é a única resposta até agora para mencionar a resposta raiz real – o custo de voar nela.
• Embora eu não tenha conseguido encontrar a pressão dos pneus do C-5 online, o número de pneus (28) em comparação com o 747 (18) mostra que o C-5 deve ser capaz de operar a partir de pistas levemente preparadas.
• @PeterK ä mpf: Dado que An-124 tem apenas 24 e MTOW ligeiramente mais alto e que tenho certeza de que An-124 foi projetado para isso, provavelmente realmente foi.
• O C-5 não é um avião de transporte tático – o campo curto / campo despreparado não é seu papel, que pertence ao C-17.
• @Harper Embora o C-5 seja usado para tarefas estratégicas, o design original exigia capacidade de campo curto.

Um jato comercial, projetado para transportar pessoas, como o “747 ou qualquer outro jato, precisa atender a uma série de requisitos sobre:

• ruído (dentro e fora)
• segurança (saídas de emergência, máscaras de oxigênio e outros dispositivos de segurança)
• dimensões (espaço entre os portões do aeroporto rt são uma restrição de design)

Além disso, as áreas ao redor das janelas e portas requerem reforço na fuselagem.

Todas essas coisas são desnecessárias em um transporte militar. Outros recursos geralmente são necessários, como:

• operar em pista não pavimentada (precisa de trens de pouso especiais)
• reabastecimento no ar (muito perigoso para um avião a jato)
• ser capaz de lançar carga no ar (requer uma rampa na cauda da aeronave)

Muitas considerações podem ser feitas, mas converter ou modificar aeronaves não é fácil Uma grande exceção são os petroleiros. Há apenas um KC-747 Tanker e é pilotado pela Força Aérea Iraniana.

Comentários

• As dimensões não são ‘ um problema para esta comparação específica: o C-5 envergadura é mais de 10 pés do que um 747-400, mas ligeiramente menos do que um par de -800.
• @DavidRicherby para esta comparação em particular, você ‘ acertou. Eu ‘ d gostaria de salientar btw que o ‘ 744 tem uma envergadura de 211 pés 5 pol, enquanto o ‘ 741/742/743 tem uma envergadura de 195 pés 8 pol. C-5 tem uma envergadura de 222 pés 9 pol: Isso ‘ s 27 pés mais do que um ” contemporâneo ” ‘ 742.

Embora o Boeing 747 seja usado para companhias aéreas comerciais, por que não é “o Lockheed C- 5 Galaxy?

O C-5 foi criado sob uma proposta feita diretamente aos militares para preencher uma função de transporte pesado. É mais robusto que um 747 e inclui coisas que apenas as operações militares exigem, como contramedidas e provavelmente muitos outros sistemas classificados. É especialmente adequado para manobras evasivas e operações de longo alcance para as quais um 747 não foi projetado. É especificamente uma aeronave militar sem civil versão.

Da mesma forma, por que o C-5 galáxia é popular para militares e o 747 isn “t?

O 747 é popular para uso militar, mas principalmente na forma de contrato de trabalho. Os militares contratam empresas privadas para movimentar cargas com 747s o tempo todo. Os militares também possuem alguns 747s. O E-4 é um exemplo. E sempre há o Força Aérea Um.

Comentários

• Um VC-25 é sempre um 747, mas o Força Aérea um não é ‘ nem sempre um VC-25.
• a boeing projetou um porta-mísseis 747
• Isso não é ‘ t 100 % correto. O Força Aérea Um é o indicativo de chamada da aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos, que abriga o presidente dos Estados Unidos. Eu ‘ prefiro dizer: E lá ‘ s o 747-200B usado como Força Aérea Um. “.
• C-5 contém muitos sistemas classificados, mas isso faz o VC-25. Por outro lado, a Lockheed oferece o L-500, uma versão civil do C-5, mas nenhuma companhia aérea demonstrou interesse e o projeto foi cancelado. Os sistemas militares não fazem a diferença. Eles podem ser montados sobre qualquer coisa. O design da fuselagem é a diferença.

Duvido de qualquer comercial operador desejaria usar um C-5. O 747-4 A série 00 é quase contemporânea com o C-5B. Comparado com o cargueiro 747-400F, o C-5B:

• é mais lento (velocidade de cruzeiro de Mach 0,79 vs Mach 0,85);
• tem um diâmetro interno menor (19 pés vs 20 pés) e não é muito mais longo (247 pés vs 231 pés externamente);
• tem um alcance extremamente curto quando totalmente carregado (2.760 milhas sem reabastecimento não é o suficiente para levá-lo de Londres a Moncton, deixe sozinho Londres para Nova York, vs mais de 5.000 mi);
• transporta menos (carga útil máxima de 122t, vs 128t para o 747-400F)
• requer uma tripulação de cabine de quatro, vs dois ;
• usa grandes quantidades de combustível (o 747 atinge o dobro do alcance dos tanques de combustível que são apenas 10% maiores).

Os principais benefícios do C- 5 são que suas asas altas e trem de pouso baixo facilitam o carregamento: você não precisa erguer tudo a quinze pés no ar para colocá-lo no avião. E eu acho que o compartimento de carga do C-5 está cheio altura em todo o seu comprimento, enquanto o 747 tem altura reduzida na frente sob o cockpit. Isso também torna o carregamento de um 747 algo como um quebra-cabeça de blocos deslizantes, uma vez que qualquer carga de altura total precisa passar pela porta lateral e ser girada, o que limita o comprimento de qualquer item; o C-5 tem uma rampa de cauda que permite carregar um objeto de quase qualquer comprimento que caiba fisicamente. O C-5 também pode usar pistas mais curtas e de qualidade inferior.

As companhias aéreas, mesmo as de carga, não transportam muitas cargas longas, altas e pesadas e voam de e para aeroportos bem conservados com bom pistas, então não precisa das vantagens que o C-5 oferece. Isso só deixa as desvantagens.

^{Fontes: C-5 na Wikipedia , 747 na Wikipedia , Boeing 747-400F factheet}

Comentários

• É ‘ um pouco injusto comparar o C-5A com o 747-400. São 30 anos de progresso entre os dois (aerofólios supercríticos e motores muito melhores fazem o 747-400 parecer muito melhor). Se o C-5 fosse re-engatado com o moderno RR Trents e uma asa aprimorada, seu alcance e número de Mach de cruzeiro seriam muito mais próximos aos do 747.
• @PeterK ä mpf Por isso ‘ é por isso que comparei especificamente o C-5 B contra o 747. A Wikipedia o descreve como tendo asas e motores melhorados em relação ao C-5A.
• Sim, mas ainda tinha o antigo TF-39, recém-atualizado. Além disso, as asas receberam apenas reforços estruturais e mantiveram seus antigos aerofólios. Era o que a Lockheed havia prometido que o C-5A seria.
• @PeterK ä mpf OK – obrigado por deixar isso claro. Achei que era uma atualização mais significativa. Quando tiver tempo, ‘ irei atualizar para comparar com os modelos 747 anteriores.

Em seu livro 747, Joe Sutter (o líder do projeto do 747 inicial) menciona que a idéia de usar o C5 como um transporte foi lançada pelo então presidente Lyndon Johnson como uma alternativa. Os EUA estavam passando por um período de alta inflação econômica em meados dos anos 1960, e Johnson estava travando os gastos corporativos para não aumentar ainda mais os preços.

Sutter destaca que o C5 simplesmente não estava “t econômico o suficiente para ser considerado um transporte civil em um mercado competitivo. Seu consumo de combustível era muito alto e tinha uma velocidade de cruzeiro mais lenta do que a maioria dos aviões civis da época.

Sendo uma aeronave militar, o C5 é projetado para operar em condições diferentes das dos aviões civis … capacidade de campo curto e / ou acidentado (trem de pouso mais pesado), sobrevivendo aos danos da batalha, etc … Todos os que adiciona peso, tornando a aeronave menos econômica para atender aos requisitos que ela não encontrará no uso civil.

Além disso, os transportes militares não são projetados pensando no conforto do passageiro, como qualquer pessoa que já passou um algumas horas na parte de trás de um C130 ou C141 pode atestar. Mais peso é adicionado para resolver essa situação e isso significa mais uso de combustível.

Com os militares, o contribuinte paga a conta do combustível e não tem escolha. Nem os soldados que viajam nos transportes têm escolha. No campo da aviação comercial, o cliente paga a conta e definitivamente tem uma escolha … outra companhia aérea, voando uma aeronave mais econômica e confortável. Foi a eficiência de combustível do 747, em comparação com os aviões turbojato menores da década de 1960, que o tornou um grande sucesso.

Estas são essencialmente as mesmas razões que os atuais C17 e A400 não são ” t usado como um avião comercial. Não é tão eficiente quanto os aviões comerciais existentes e projetado para situações que os aviões comerciais não vão encontrar.

Ironicamente, o projeto do 747 foi considerado uma linha secundária na Boeing quando foi inaugurado na década de 1960 … toda a atenção e os melhores engenheiros estavam no transporte supersônico de 2707.

O C-5 Galaxy não está à venda

A USAF guarda zelosamente certas aeronaves. Eles são compartilhados com militares estrangeiros apenas com muita relutância e nunca civis.

Pense no A-10 Warthog (em contraste com o Su-25 que a Rússia vende para praticamente todos que desejam CAS), B-52, F-111 (compartilhado apenas com a Austrália, e apenas perto de seu fim de vida), F-14 Tomcat (sua única parte sendo um desastre completo) e, de fato, C- 5 Galaxy.

De qualquer forma, não é competitivo

Uma entidade civil em busca de um avião de transporte estratégico tem tantas opções . O 747 está rapidamente se tornando uma aeronave sem mercado , então eles estão prontamente disponíveis e, claro, a Boeing se encarregaria de vender um novo para você. Enquanto isso, Antonov não apenas ficaria absolutamente feliz em lhe vender o An-124, como também poderia oferecer a você um preço positivamente absurdo por causa da economia estranha ultimamente na Ucrânia e na Rússia.

Como parceiro, Antonov entende você totalmente porque eles são você – tendo passado 20 anos sendo uma transportadora comercial de carga e lidando com cargas que ninguém mais pode transportar com sua própria frota de An-124 e An-225. A Boeing tem 40 anos de experiência especificamente em o 747 dando suporte a clientes comerciais que estão mais preocupados com o custo total do ciclo de vida. Considerando que você não receberá nenhum elogio da Lockheed. Sua última aventura no mercado comercial exigente, o L-1011, foi um desastre completo e quase levou a empresa à falência. Eles nem mesmo possuem uma divisão de vendas e suporte para lidar com clientes que não estão em Arlington, Virgínia, e cujos escritórios não têm 5 lados, e isso o deixará um tanto aborrecido. Eles cobrarão de você. Preços “não quero negociar com você”.

A vitória comercial é ficar com o 747, a menos que você queira se arriscar com o An-124. Caramba, Antonov adoraria terminar o outro An-225 por você, e isso é algo que nem a Boeing e nem mesmo a Lockheed podem fornecer.

Comentários

• A Lockheed ofereceu um C-5 civil no mercado aberto. O F-111 foi oferecido ao Reino Unido na década de 1960. O F-14 também estava à venda.Não sei sobre os outros. A falta de vendas foi provavelmente causada por seus exemplos serem muito especializados e / ou caros para outras forças aéreas operarem.