Tração direta (V-Brake) vs. Cantilevers de tração central (prós e contras)

A principal razão pela qual a tração direta (freio V) foi inventada é que ela se aproxima de um cantilever de tração central em termos de equilíbrio de força e alavancagem, embora não exija que o cabo seja ancorado em algum ponto acima da roda. Isso é importante para as rodas dianteiras nos garfos de suspensão, mas não é significativo para a maioria dos outros usos.

Outra ligeira vantagem do freio V é que ele geralmente não se projeta tanto para fora do perfil da moto e, portanto, é menos provável de ser danificado no uso off-road.

Nenhuma das vantagens é importante para uma bicicleta de estrada sem garfo de suspensão. No entanto, há o problema de que as duas exigem alavancas diferentes ( porque o comprimento do cabo é diferente) e as velhas alavancas em balanço estão ficando difíceis de encontrar, você deve quebrar alguma.

Comentários

• Você ‘ perdemos o principal ponto de marketing de tração direta. Ao fazer o cabo Bowden puxar na mesma direção da direção de deslocamento do freio, mais de sua tração se traduz em potência de frenagem (alguns física fofa sobre F ser proporcional à força normal (perpendicular)). A tração central perde cerca de um terço da tração puxando para cima conforme bem (o que é inútil).
• @Aron – Você deve ter perdido o lugar na aula de física onde as alavancas foram explicadas. Argumentos sobre força perpendicular, et al, são puros bull – trabalho = força x distância. Período.
• Devo ter perdido aquela aula de Mecânica Quântica, Física de Partículas Avançada e Relatividade Geral. Sempre pensei que E = F. x ou E = Fd cos teta. O fato de o cabo Bowden ser puxado em um ângulo em relação aos dois braços do Y me fez pensar que cos theta não era mais unidade. Obrigado por me educar em Física básica.
• Além disso, isso não tem nada a ver com a função de trabalho nas pastilhas de freio, mas com a força de contato normal das pastilhas de freio e o coeficiente de atrito.
• Um canti com a mesma saída de força teria uma folga ainda pior, como eu disse o momento é conservado, e a configuração do cantilever tem menos momento.

… por onde começar!

Tanta coisa errada com os cantilevers e a tração linear surgiu e tornou o mundo do ciclismo um lugar mais feliz.

Esta lista vai crescer, mas, como me lembro, as seguintes coisas eram moralmente erradas com os cantiléveres:

o cabo dianteiro geralmente é encaminhado através da haste em uma polia escondida dentro da haste. Com o tempo, essa polia desgastaria o cabo e o cabo quebraria no freio dianteiro sem sinais externos de algo errado.

A menos que um suporte refletor ou guarda-lama estivesse no caminho, o cabo do freio dianteiro quebrado se soltaria o fio do estribo para então prender na roda dianteira. Isso causaria um desastre instantâneo no guidão.

Mesmo em tempos de paz, o arranjo não era muito bom, o ajuste do freio dependia da altura do avanço.

Algumas bicicletas não usou a haste para segurar o cabo do freio dianteiro. Em vez disso, eles usaram um suporte extra no fone de ouvido. Quando a suspensão veio, um suporte teve que ser adicionado aos garfos para segurar o cabo.

O parafuso na extremidade do cabo segurando o garfo que se conecta ao fio straddle também era um pouco problemático. Normalmente estes foram configurados tortos. Em uso, o estribo poderia ficar para o lado, comprometendo o equilíbrio do freio.

Quanto ao freio traseiro, o grande problema dos primeiros modelos era como eles se projetavam para segurar o calcanhar. Isso foi resolvido quando a Dia-Compe veio junto com o 986 para substituir o 983. Shimano copiou a ideia do prédio residencial logo depois.

Aqui está um 983:

E aqui está o 986:

Estamos falando há mais de vinte anos sobre essa “grande mudança” no cantilever. Houve muitas, muitas iterações para chegar ao freio de tração linear que você tem hoje.

Comentários

• Sobre o cabo straddle prendendo na roda quando as quebras de cabo principais: cantis modernos não ‘ não têm esse problema, porque não ‘ não usam um cabo straddle.Consulte a discussão aprofundada de Sheldon Brown ‘ s: sheldonbrown.com/canti-trad.html
• @ Mike Baranczak Eu discordo de Sheldon Brown nesse ponto – se o cabo quebrar acima do fio de ligação em sua haste, então você ainda está indo para algum tempo de antena sobre o guidão. Você pode demonstrar isso por si mesmo se tiver um limitador de cabo montado no fone de ouvido com liberação rápida – os braços laterais ainda puxam para fora e o cabo mais o fio de conexão ainda caem na roda. Na época, eu pensei que a inovação tinha mais a ver com facilidade de configuração (um parafuso em vez de dois) e melhor centralização.
• Sim, o cabo descia em direção ao pneu, mas não havia ‘ Não deve haver tensão no cabo, pois naquele ponto apenas uma extremidade dele está presa a alguma coisa. Você pode arrastar o pneu (especialmente se ele ‘ for nodoso), mas pode ‘ ser quase tão ruim quanto o antigo design.

Os freios de tração direta ou “V” são mais fortes, mais fáceis de configurar e manter , e geralmente são considerados uma tecnologia aprimorada. Cantis bem configurados não são ruins, entretanto, e os pads duram muito tempo.

Comentários

• Concordo. Uma coisa: embora os freios em V sejam mais potentes, eles têm muito pouca modulação, por isso é necessário um piloto mais habilidoso para controlar bem uma parada. Mas canti ‘ s não são ‘ tão poderosos e podem não impedi-lo a tempo. A maioria considera os freios V a melhor escolha.
• Eu ‘ já vi algumas pessoas usarem freios V traseiros em bicicletas de montanha um pouco fora do centro para compensar agarramento. Obviamente, a desvantagem é que ele usa mais um absorvente.
• ” Power ” vs ” grabby ” é uma compensação de design baseada na geometria das alavancas envolvidas. Freios em V são projetados principalmente para ter mais ” alavancagem ” e, portanto, você obtém mais força nas pastilhas para uma determinada força da alavanca de freio. Isso torna o freio ” agarrador ” e com menos modulação. Mudar um pouco as alavancas de freio (a distância entre o pivô e a conexão do cabo) mudaria isso – não tem nada a ver com o esquema geral. (Suspeito que Shimano escolheu fazer os freios ” grabbier ” para serem mais ” impressionantes “, embora muitas vezes sejam muito ” grabby ” para um bom controle da bicicleta. )

A diferença entre canti ev Brake “s pode ser afetada pelo seu uso, o que está implícito mas não está explícito em algumas das respostas.

A relação de tração Canti funciona com a relação de tração de bicicletas de estrada – é por isso que são usadas em bicicletas cruzadas – não devido ao afastamento de lama, já que as bicicletas cruzadas usam estradas alavancas de freio / câmbio.

Você pode usar os freios em V com um freio de estrada / alavanca de câmbio, mas requer o uso de um agente de viagens para alterar a tração do cabo da relação de inclinação para a relação de freio V. Estes pode ser complicado de instalar, nem sempre funciona bem e pode ficar sujo na lama do ciclocross.

Acredito que uma das vantagens dos cantos é que eles tendem a ter mais folga de lama. Acho que é um das razões pelas quais as bicicletas de ciclocross as executam, pelo menos até começarem a permitir os discos.

Comentários

• Limpeza de lama, para ambos canti ‘ s ou V-freios, é uma função do posicionamento da saliência do freio e do design. Ambos são praticamente iguais nesta categoria.

Analisando todas as respostas muito boas, percebi uma omissão importante. Isto é: inerente à configuração da maioria dos (*) freios cantilever dianteiros está o potencial para tremores horrendos de freio. (Eu mudei recentemente de cantilever para freios em V em uma estrada tandem apenas por esse motivo, e foi muito eficaz!)

Lennard Zinn explica a mecânica disso aqui:

O tremor do freio é generalizado porque está integrado ao design de quase todas as bicicletas cross; i Isso é inerente ao projeto de um freio cantilever de tração central. Para entender o motivo pelo qual isso acontece e por que o tamanho reduzido da pastilha, muita convergência e um fone de ouvido apertado ajudam a dar uma olhada no gráfico intitulado “Tremor de freio em freios cantilever”.

Como o freio está aplicada, o solo aplica uma força direcionada para trás no pneu conforme mostrado, fazendo com que o garfo flexione para trás. O problema é que o cabo do freio é fixado em uma extremidade na pinça do freio e na outra extremidade na parada do cabo acima do fone de ouvido (como você pode ver no meu caso, em um suspensor de cabo preso a um parafuso na placa frontal da haste) .

Pense em “arco e flecha” e imagine que o garfo entre as saliências do cantilever e o topo do fone de ouvido é como o arco, e o cabo é como a corda. À medida que o garfo flexiona para trás devido à frenagem, o cabo se estica como a corda no arco, porque suas duas extremidades – o suspensor do cabo e as pinças do freio, se afastaram ainda mais. Portanto, embora você possa ter puxado a alavanca do freio com cuidado o suficiente para modulá-la corretamente, assim que a pastilha desacelera a roda, o garfo flexiona para trás e estica o cabo, que por sua vez puxa as pastilhas com mais força contra o aro. Isso, por sua vez, flexiona o garfo ainda mais para trás, o que estica mais o cabo, o que puxa as almofadas com mais força contra o aro e assim por diante.

Eventualmente, algo tem que ceder: ou o pneu deve escorregar no chão , o ciclista deve passar por cima do guidão ou as almofadas devem se soltar do aro. É o último que cria o estremecimento, as almofadas prendem e soltam, prendem e soltam, a cada vez permitindo que o garfo se flexione para frente e para trás e o pneu role e pare, role e pare. É por isso que o problema desaparece na lama e na areia úmida, porque a almofada pode se soltar suavemente. É também por isso que almofadas menores com mais ajuda na convergência.

Leia mais em http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) montar o batente do cabo nos garfos em vez do fone de ouvido resolverá este problema.