De ce avioanele de linie au “ pereți etanși de presiune ”?

Ce parte din pupa a peretelui ar scăpa de presiune?

Că „este o neînțelegere parțială a ceea ce este un perete.

Ați putea construi secțiunea conului din spate pentru a menține presiunea, dar ar fi o soluție mult mai grea.

Forma secțiunii finale din popa nu este potrivită pentru a rezista la solicitările de presurizare: cea mai bună formă este o sferă; cilindrul (cu terminații sferice) vine o secundă apropiată. Forma conică ar necesita rigidizări serioase pentru a supraviețui ciclurilor de presurizare pentru întreaga viață a aeronavei; peretele rezolvă această problemă folosind o formă care este în mod natural mai rezistentă la solicitări – și astfel poate fi construită cu mai puțin material – ducând la o greutate mai mică și, prin urmare, la economii de combustibil (pe lângă siguranța sporită).

Comentarii

• Merită ' să merite o estimare aproximativă cât de mare este forța pe o astfel de pereți. La nivelul mării, presiunea atmosferică de 14,7 psi este aproximativ aceeași cu 1 tonă pe picior pătrat. Diferența dintre presiunea internă și cea externă la altitudinea de croazieră este de aproximativ jumătate din această valoare. Diametrul fuselajului unui B777 este de aproximativ 20 de picioare, deci aria pereților etanși este de aproximativ 300 de metri pătrați. Așadar, forța totală pe perete este de aproximativ 150 tone . Comparați-l cu greutatea maximă la decolare a avionului, care este de aproximativ 250 de tone – este ' un număr serios mare.
• Poate că merită menționat, de asemenea, că majoritatea avioanelor au sisteme mecanice care pătrund în conul din spate, precum stabilizatoarele de tăiere. Acestea ar trebui să fie etanșe și dacă conul ar fi presurizat.
• Ce s-ar întâmpla dacă nu ar exista un perete de presiune din spate?
• @Johnson " Forma conică ar necesita rigidizări serioase pentru a supraviețui ciclurilor de presurizare pentru întreaga viață a aeronavei "

Vă puteți gândi la un avion de linie (sau la orice alt avion sub presiune sau la un submarin) ca la un container sub presiune cu suprafețe de control și o noseconă lipită de el.

Mai degrabă ca un submarin, un avion de linie are o podea cu scaune, un nas pentru a-l face aerodinamic, aripi pentru ridicare și o secțiune de coadă pentru control (da, știu că o simplific prea mult și asta este întregul punct)

Deci, peretele este „rezervorul”, iar coada tocmai i se adaugă. În ceea ce privește motivul pentru care este modelată astfel, a fost răspuns în celelalte posturi. O sferă este mai puternică și astfel este folosit, de exemplu, pentru subs-uri profunde.

Această imagine vă poate ajuta îți imaginezi ce vreau să spun; este ușor de văzut „rezervorul”:

Comentarii

• +1 pentru imaginea decupată. Întrucât ' este un cerc perfect, eu ' îl ghicesc ' în 777/787?
• @ dkwarr87 Eu ' mă gândesc ' este un A300, bazat pe scaunele de 8 înălțime și forma pilonului motorului. Ca să nu mai vorbim de un LD3 cu un " Sigla Lufthansa ".

Peretele etanș de presiune sunt elementele structurii primare care combinate cu un fuselaj sau cabină asigură un vas de presiune etanș și transportă sarcinile de presiune fwd și popa atunci când cabina este sub presiune – gândiți-vă la ele ca la capace de capăt pe rezervoarele cilindrice de stocare a aerului pe un compresor de aer.

În ceea ce privește scările de la pupa de pe un DC-9 sau un 7 27, scările sunt amplasate în peretele de presiune din spate și se accesează printr-o ușă de presiune în peretele de presiune din spate, ca în exemplul din 727 de mai jos.

O cupolă este una dintre cele mai rezistente și versatile forme din inginerie. Este forma ideală pentru a rezista presiunii interne a cabinei. Când suflați un balon, acesta se umple și într-o sferă. Deci, peretele poate fi construit cu cea mai mare eficiență, cântărind cel mai puțin.

Este, de asemenea, un membru structural integrant al cadrului pentru a ajuta la stabilitatea fuselajului împotriva flambării locale și la tranziția articulată către secțiunea cozii, care este o geometrie total diferită.

În ceea ce privește treptele, acestea au zăvoare și, atunci când sunt închise, se fixează bine, similar cu ușile principale. Și deveniți un shell integrat continuu cu fuselajul.

Cred că ceea ce nu este clar menționat în alte răspunsuri (în ciuda aceste răspunsuri fiind corecte) este că structura din spate a peretelui din spate nu este sub presiune.

În timp ce la nivelul croazierei cabina va menține o presiune echivalentă cu aproximativ altitudinea de 8.000 ft (cred @ vasin1987) ; structura din spate a peretelui din spate, adică a conului de coadă, va fi la presiunea „atmosferei externe” a altitudinii de croazieră. presiunea exterioară și interioară pentru acea secțiune a fuselajului sunt aceleași.

Așa cum au menționat alții, justificarea pentru aceasta ar fi costurile și provocările în realizarea unei forme dificile capabile să reziste presiunii impuse asupra sa.

NB, nu aș recomanda deschiderea ușii de presiune a pereților etanși la altitudinea de croazieră, deoarece pe de o parte va fi presiunea cabinei și, pe de altă parte, presiunea atmosferei externe!

Comentarii

• @ vasin1987 Da, mulțumesc 🙂