De ce nu a fost comandată niciodată opțiunea rabatabilă a Boeing 777?

Vârfurile pliabile ale aripilor se găsesc mai ales în aviația navală. Motivul este constrângerea de spațiu din interiorul hangarului portavionului.

„ US Navy 070128-N-9712C-003 Aeronavele umple locașurile cuierelor de la bordul USS Ronald Reagan (CVN 76) după ce s-au îmbarcat recent cu Carrier Air Aripa unu patru (CVW-14) „de US Navy Fotografie de specialist în comunicare în masă clasa a II-a John P. Curtis.

După cum se poate vedea din fotografie, plierea aripilor oferă singura modalitate practică de a monta avioanele de luptă în spațiul îngust al hangarului. De exemplu, F / A-18C / D avea o deschidere a aripii de 11,43m; acest lucru a fost redus la 8,38 m cu aripile pliate, o reducere de 26%.

Cu toate acestea, prețul de plătit este o creștere a complexității, greutății, prețului și creșterea întreținerii. Figura arată mecanismul de pliere a aripilor unui F 18.

Sursă: polepositionimagery.com.au

Dezavantajele majore ale aripilor pliabile sunt,

1. Greutatea și complexitatea crescute datorită mecanismului de pliere. Mecanismul de pliere necesită timp pentru a funcționa și există probleme de siguranță dacă acestea se blochează într-o poziție.
2. Plierea aripilor limitează capacitatea de combustibil și, ca urmare, raza de acțiune a aeronavei, deoarece combustibilul este de obicei nu este transportat pe partea rabatabilă a aripilor.

Sursă: zarco-macross.wikidot.com

După cum se poate vedea, F / A nu transportă combustibil în partea pliantă a aripii. De fapt , după ce companiile aeriene nu și-au preluat conceptul de pliere în 777, Boeing a adăugat rezervoare de combustibil în acea zonă și a mărit autonomia 777-200 / 300.

Nu a existat anterior niciun motiv pentru ca avioanele să își plieze aripile, deoarece aeroporturile au oferit suficient spațiu pentru operațiuni și mișcare la sol. Cu toate acestea, pe măsură ce dimensiunea aeronavelor și raporturile lor de aspect cresc (pentru a reduce rezistența), proiectanților le este din ce în ce mai dificil să păstreze anvergura aripilor sub „cutia” de 80 de metri, care companiile aeriene consideră că este maximul în care pot face față economic. p>

Primul program major care a fost afectat de această limitare a fost A380, care a limitat anvergura aripii aeronavei la mai puțin de 80 m și și-a redus raportul de aspect.

„ Compararea avioanelor uriașe „de Clem Tillier (clem AT tillier.net) – Lucrare originală. Licențiat sub CC BY-SA 2.5 prin Commons .

Practic, Boeing se confruntă cu aceeași problemă. 777x propus este cel mai mare avion cu anvergura aripilor produs de Boeing vreodată. Cu toate acestea, în cazul modelului A380, Airbus a reușit să reducă rezistența indusă prin utilizarea de garduri de vârf aripilor, printre alte decizii de proiectare. Se așteaptă ca modelul 777x să aibă un vârf de aripă, care nu este la fel de eficient ca spațiul de gard.

Sursă: Flightglobal.com

Ca rezultat, Boeing are în vedere rabatarea vârfurilor aripilor. Cu toate acestea, există diferențe importante între planul inițial din 777 și planul propus în 777x.

În planul original, Boeing a propus să plieze 21 „din vârful aripii.Cu toate acestea, noile planuri necesită plierea de numai 10 „.

Planul de pliere original Wing în Boeing 777. Sursa: www.seattletimes.com

Imagine: Boeing

După cum se poate vedea din figură, planul de pliere este mult mai modest. Nu se așteaptă să aibă dezavantajele asociate cu planul inițial, ca,

• Capătul aripii nu va găzdui comenzi.
• Deoarece dimensiunea aripii care trebuie pliată este mai mică, mecanismul de pliere nu va fi la fel de greu și complicat.
• Probabil că acea parte nu va transporta combustibil.
• Progresele în sistemele de acționare, deoarece 777 original vor reduce penalizarea în greutate.

Pentru a pune lucrurile în perspectivă, aripile de 747-400 „aveau o înălțime de 6”.

Companiile aeriene au plasat deja comenzi pentru 777x și înregistrarea lor operațională va determina dacă altul a producătorii de viație (Airbus, adică.) vor urma exemplul.

de ce nu se aplică acest lucru tuturor avioanelor?

Se poate

Se poate aplica oricărui avion de linie nou sau reproiectat. Probabil că nu este ceva de care ați avea nevoie, doriți sau fiți posibil din punct de vedere economic pentru a vă adapta la avioanele existente în serviciu.

Dezavantaje

Fie că producătorul sau operatorii doresc dezavantajele asociate este o altă problemă.

• cheltuieli suplimentare,
• complexitate,
• greutate și
• sarcină de siguranță / întreținere

Fiabilitatea este critică. Un 777X poate să nu poată elibera o pistă dacă un vârf de aripă nu se pliază și trebuie să facă acest lucru într-un timp scurt (de ordinul a 20 de secunde).

În cazul în care vârfurile aripilor nu se rabatează și se blochează corect după aterizarea aeronavei, ar putea paraliza în mod eficient un aeroport întârzând atât plecările, cât și sosirile

– Liebherr-Aerospace senior manager Heiko Lütjens

„Sunt doar sfaturile

Rețineți că doar vârfurile se pliază, altfel ar exista mult mai multe probleme în alimentarea cu sisteme hidraulice, electrice, structurale și de combustibil.

Concurență

777X are o anvergură de 71 m . Doar când este pliat are aripile cam la aceeași lățime, 64-65m, ca și concurentul său, A350-1000.

Lățimea porții aeroportului

Anvergura aripilor contează atunci când proiectează o aeronavă pentru a opera în porțile terminale existente la aeroporturile specifice utilizate de clienții producătorilor.

Boeing w își formează 777X pentru a se potrivi acolo unde se pot potrivi vechiul 777 și concurenții săi mai noi.

Aircraft Wingspan Passengers 747-400 60m 345† 777-300 61m 299† A350-1000 65m 369 777X 71m 350‡ A380-800 80m 469† 

† Majoritatea numerelor de pasageri provin de la British Airways pentru 4 -funcționare de clasă. Acestea nu reprezintă nicăieri aproape de capacitatea maximă, dar sunt probabil mai aproape de tipic?

‡ Operațiune tipică de 3 clase.

Airbus a trebuit să depună eforturi serioase pentru ca aeroporturile să acomodeze A380 . Cred că Boeing chiar nu vrea ca 777X să concureze cu superheavies de capacitate mai mare pentru spațiu la porțile mai mari.

dacă tehnologia există deja

Noțiunea de aripi pliabile are a fost în jur de mult timp. Dinainte de 1913

A fost utilizat în cea mai mare parte pe aeronavele care operează din facilități în care spațiul este sever limitat.

Ideile Boeing în această zonă sunt cunoscute din cel puțin 2006

B777x împărtășește cea mai mare parte a caracteristicii B777. Cu toate acestea, în timp ce B777 este Codul E (ICAO) / Grupul V (FAA) , datorită anvergurii aripilor b777x, se încadrează în Codul F (ICAO) / Grupul VI ( Catalog FAA).

În prezent, doar A380 și b748 se află în catalogul Codului F / Grupul VI, a cărui dimensiune a flotei este limitată (317 + 123), doar câțiva avioane au astfel de avioane și nu multe aeroporturi pot parca loc și alte infrastructuri pentru planul respectiv.

Atunci când B777x oferă opțiunea de pliere aripilor, acesta poate parcurge locul de parcare cod E / Grup V. B777x poate fi deservit în cea mai mare parte a aeroportului și poate reduce costurile.

Pliul în aripă nu este o idee nouă. Apare după primul război mondial, când a fost dezvoltat portavionul, din cauza dimensiunii limitate a hangarului. , majoritatea aeronavelor navale sunt proiectate ca aripi pliate.

E-2 Hawkeye cu aripi pliate:

F-18C cu aripile pliate: