De ce nu este folosit C-5 Galaxy pentru companiile aeriene comerciale în timp ce Boeng 747 este?

C-5 Galaxy a fost proiectat conform cerințelor militare care pentru avioanele de marfă includ:

• care operează de pe piste neasfaltate (eu sunt nu sunt sigur în cazul C-5, dar probabil da)
• care operează de pe aerodromuri fără prea mult sprijin
• care operează de pe piste scurte
• capacitate paradrop

Acestea implică practic un design cu aripi înalte, astfel încât motoarele să fie ridicate (pentru a minimiza riscul de deteriorare a obiectelor străine) și puntea este mai mică pentru o încărcare mai ușoară, ușa de încărcare față și spate cu rampe de încărcare, astfel încât să fie posibilă încărcarea fără nicio infrastructură la sol și un anumit exces pentru o performanță suficientă pe câmpuri scurte.

Cu toate acestea, acest design este mai puțin eficient . Are un cost de operare mai mare. Forța aeriană este dispusă să o plătească, deoarece are nevoie de capacitățile pe care le-a solicitat. Dar operațiunile comerciale nu au nevoie de aceste lucruri, deoarece are suficiente aeroporturi bine echipate din care să funcționeze. Deci, costul mai mare de operare a unui L-500 (așa cum s-ar numi versiunea civilă a lui C-5) îl face neinteresant.

B-747 împărtășește o singură caracteristică de design cu C-5, carlinga ridicată care permite ușa de marfă cu înălțime completă (bine, aproape) în nas, dar în caz contrar este optimizată pentru a minimiza costurile de operare, făcându-l o marfă excelentă avion pentru operațiuni între aeroporturi.

Pe de o parte, există unele cereri comerciale pentru transportul de marfă grea sau mare către aeroporturi mai puțin echipate. Acestea sunt acoperite în prezent de ex -avioane militare sovietice An-124 care arată foarte asemănător cu Galaxy, sunt ceva mai mari, cu siguranță pot ateriza pe piste neasfaltate și erau disponibile pur și simplu când Uniunea Sovietică s-a prăbușit.

Comentarii

• Acesta este singurul răspuns până acum pentru a menționa răspunsul rădăcină real – costul zborului.
• Deși nu am putut găsi presiunea în anvelope a C-5 online, numărul de anvelope (28) comparativ cu 747 (18) arată că C-5 ar trebui să fie capabil să funcționează de pe piste ușor pregătite.
• @PeterK ä mpf: Având în vedere că An-124 are doar 24 și ceva mai mare MTOW și că sunt destul de sigur că An-124 a fost conceput pentru asta, probabil chiar așa.
• C-5 nu este un avion de zbor tactic – rolul de câmp scurt / câmp nepregătit nu este rolul său, care aparține C-17.
• @Harper În timp ce C-5 este utilizat pentru îndatoriri strategice, designul original solicita capacitatea de câmp scurt.

Un avion comercial, conceput pentru a transporta oameni, precum „747 sau orice alt avion de linie, trebuie să îndeplinească o serie de cerințe despre:

• zgomot (atât în interior, cât și în exterior)
• siguranță (ieșiri de urgență, măști de oxigen și alte dispozitive de siguranță)
• dimensiuni (spațiu între porți la airpo rt are a contraint design)

De asemenea, zonele din jurul ferestrelor și ușilor necesită armare în fuselaj.

Toate aceste lucruri nu sunt necesare pentru transportul militar. Alte caracteristici sunt de obicei necesare, cum ar fi:

• care funcționează de pe pista neasfaltată (au nevoie de trenuri de aterizare speciale)
• realimentarea în aer (prea periculoasă pentru un avion de bord)

osibilitatea de a lăsa încărcătura în aer (necesită o rampă pe coada aeronavei)

Se pot face o mulțime de considerații, dar conversia sau modificarea aeronavelor nu este ușoară lucru. O mare excepție sunt petrolierele. Există doar un KC-747 Tanker și este condus de Forțele Aeriene Iraniene.

Comentarii

• Dimensiunile nu sunt ‘ o astfel de problemă pentru această comparație specială: C-5 anvergura aripilor este cu 10 ft mai mult decât un 747-400, dar ușor cu câțiva picioare mai puțin decât un -800.
• @DavidRicherby pentru această comparație specială, ‘ ai dreptate. ‘ aș dori să subliniez că ‘ 744 are o anvergură de 211 ft 5 in, în timp ce ‘ 741/742/743 are o anvergură de 195 ft 8 in. C-5 are o anvergură de 222 ft 9 in: ‘ s cu 27 de picioare mai mult decât un ” contemporan ” ‘ 742.

În timp ce Boeing 747 este utilizat pentru companiile aeriene comerciale, de ce nu este Lockheed C- 5 Galaxy?

C-5 a fost creat pe baza unei propuneri făcute direct armatei pentru a îndeplini un rol greu de ridicat. Este mai accidentat decât un 747 și include lucruri pe care doar operațiunile militare le solicită, cum ar fi contramăsurile și, probabil, multe alte sisteme clasificate. Este „adecvat în mod unic pentru manevrele evazive și operațiunile de raza de acțiune pentru care un 747 nu a fost conceput. Este specific un avion militar fără civil versiune.

În mod similar, de ce galaxia C-5 este populară pentru militari și 747 nu este „t?

747 este popular pentru uz militar, dar mai ales sub formă de muncă contractuală. Militarii angajează companii private pentru a muta tot timpul marfă cu 747. Armata are și câteva 747 de proprii. E-4 este un exemplu. Și există întotdeauna Air Force One.

Comentarii

• Un VC-25 este întotdeauna un 747, dar Air Force one nu este ‘ nu este întotdeauna un VC-25.
• Boeing a proiectat un purtător de rachete 747
• Aceasta nu este ‘ t 100 % corect. Air Force One este indicativul de apel al aeronavei Forțelor Aeriene ale SUA, care găzduiește președintele Statelor Unite. ‘ aș spune mai degrabă: Și acolo ‘ s 747-200B folosit ca Air Force One. „.
• C-5 conține multe sisteme clasificate, dar așa face VC-25. Pe de altă parte, Lockheed a oferit L-500, o versiune civilă a C-5, dar nicio companie aeriană nu a manifestat interes și proiectul a fost anulat. Pot fi montate pe orice. Designul celulei este diferența.

Mă îndoiesc de orice reclame operatorul ar dori să folosească un C-5. 747-4 Seria 00 este aproximativ contemporană cu C-5B. În comparație cu transportul de marcă 747-400F, C-5B:

• este mai lent (viteza de croazieră de Mach 0,79 față de Mach 0,85);
• are un diametru intern mai mic (19 ft) vs 20ft) și nu este mult mai lung (247ft vs 231ft extern);
• are o rază de acțiune scurtă atunci când este încărcată complet (2.760 mi fără realimentare nu este chiar suficient pentru a vă duce de la Londra la Moncton, singur Londra la New York, față de peste 5.000 de mile);
• transportă mai puțin (122t sarcină utilă maximă, vs 128t pentru 747-400F)
• necesită un echipaj de cabină de patru, față de doi ;
• folosește cantități uriașe de combustibil (modelul 747 devine de două ori mai mare decât cel al rezervoarelor de combustibil care sunt doar cu 10% mai mari).

Principalele beneficii ale C- 5 sunt că aripile sale înalte și trenul de aterizare scăzut facilitează încărcarea: nu trebuie să ridicați totul de cincisprezece picioare în aer pentru a intra în avion. Și cred că compartimentul de încărcare al C-5 este plin- înălțime pentru întreaga sa lungime, în timp ce 747 are o înălțime redusă în față sub cabină. Asta face ca încărcarea unui 747 să devină un puzzle cu blocuri glisante, deoarece orice sarcină pe toată înălțimea trebuie să intre prin ușa laterală și să fie rotită, ceea ce limitează lungimea oricărui articol; C-5 are o rampă de coadă care vă permite să încărcați un obiect de aproape orice lungime care se va potrivi fizic. C-5 poate folosi, de asemenea, piste de calitate mai mici, mai scurte.

Companiile aeriene, chiar și companiile aeriene de marfă, nu transportă multe încărcături lungi, înalte și grele și zboară către și de la aeroporturi bine întreținute, cu piste, deci nu aveți nevoie de avantajele oferite de C-5. Asta lasă doar dezavantajele.

^{Surse: C-5 pe Wikipedia , 747 pe Wikipedia , Foaie informativă Boeing 747-400F}

Comentarii

• ‘ este puțin nedrept să comparăm C-5A cu 747-400. Există 30 de ani de progrese între cele două (volanele supercritice și motoarele mult mai bune fac ca modelul 747-400 să arate mult mai bine). Dacă modelul C-5 ar fi reproiectat cu RR Trents modern și cu o aripă îmbunătățită, gama și numărul de croazieră Mach ar fi mult mai aproape de cel al modelului 747.
• @PeterK ä mpf Acesta este ‘ de ce am comparat în mod specific C-5 B împotriva 747. Wikipedia îl descrie ca având aripi și motoare îmbunătățite față de C-5A.
• Da, dar avea încă vechiul TF-39, tocmai actualizat. De asemenea, aripile au primit doar întăriri structurale și și-au păstrat vechile flotări. A fost ceea ce Lockheed promisese că va fi C-5A.
• @PeterK ä mpf OK – mulțumesc că ați clarificat acest lucru. Am crezut că este un upgrade mai semnificativ. Când am timp, ‘ voi actualiza pentru a compara cu cele 747 de modele anterioare.

În cartea sa 747, Joe Sutter (conducătorul proiectului pentru 747 inițial) menționează că ideea de a folosi C5 ca transport a fost lansată de președintele de atunci Lyndon Johnson ca alternativă. SUA se confrunta cu o perioadă de inflație economică ridicată la mijlocul anilor 1960, iar Johnson punea frâna pe cheltuielile întreprinderilor pentru a nu crește prețurile chiar mai sus.

Sutter subliniază că C5 pur și simplu nu era „Nu este suficient de economic pentru a fi considerat un transport civil pe o piață competitivă. Utilizarea combustibilului era prea mare și avea o viteză de croazieră mai mică decât majoritatea avioanelor civile din acea zi.

Fiind o aeronavă militară, C5 este proiectat să funcționeze în condiții diferite de avioanele civile … capacitate de câmp scurtă și / sau dură (tren de aterizare mai greu), daune de luptă supraviețuitoare, etc. care adaugă greutate, făcând aeronava mai puțin economică pentru a îndeplini cerințele pe care nu le-a întâmpinat în uz civil.

În plus, transporturile militare nu sunt concepute având în vedere confortul pasagerilor, ca oricine a petrecut vreodată un câteva ore în spatele unui C130 sau C141 pot atesta. Se adaugă mai multă greutate pentru a rezolva această situație și asta înseamnă mai mult consum de combustibil.

Cu armata, contribuabilul suportă factura combustibilului și nu are de ales în această privință. Nici soldații care călătoresc pe transporturi nu au de ales. În domeniul avioanelor comerciale, clientul suportă factura și cu siguranță are de ales … o altă companie aeriană, care zboară cu o aeronavă mai economică și mai confortabilă. Eficiența consumului de combustibil al modelului 747, în comparație cu avioanele cu turbojete mai mici din anii 1960, a făcut-o un mare succes.

Acestea sunt în esență aceleași motive pentru care actualele C17 și A400 nu sunt ” folosit ca avion de zbor. Nu la fel de eficient ca avioanele existente și conceput pentru situații pe care avioanele comerciale nu le-au reușit.

În mod ironic, proiectul 747 a fost considerat o linie secundară la Boeing când a început pentru prima dată în anii 1960 … toată atenția și cei mai buni ingineri au fost pe transportul supersonic 2707.

Galaxy C-5 nu este de vânzare

USAF acumulează gelos anumite aeronave. Acestea sunt împărtășite cu militarii străini doar cu reticență și niciodată cu civilii.

Gândiți-vă la A-10 Warthog (contrast cu Su-25 pe care Rusia îl vinde aproape toată lumea care dorește CAS), B-52, F-111 (partajat doar cu Australia și doar aproape de sfârșitul vieții sale), F-14 Tomcat (singura sa parte fiind un dezastru complet) și, într-adevăr, C- 5 Galaxy.

Oricum, nu este competitiv

O entitate civilă care caută un transport aerian strategic are atâtea opțiuni . 747 devine rapid un avion fără piață , deci sunt ușor disponibile și, bineînțeles, Boeing ar cădea peste sine pentru a-ți vinde unul nou. Între timp, Antonov nu numai că ar fi absolut încântat să-ți vândă An-124, dar îți poate oferi prețuri pozitive nebunești din cauza economiei ciudate în Ucraina și Rusia în ultima vreme.

Ca partener, Antonov te înțelege total , deoarece ei sunt tu – au petrecut 20 de ani înșiși transportând marfă comercială și abordând încărcături pe care nimeni altcineva nu le poate transporta cu propria flotă An-124 și An-225. Boeing are 40 de ani de experiență în special în 747 sprijină clienții comerciali care sunt cei mai preocupați de costul total al ciclului de viață. În timp ce nu veți primi dragoste de la Lockheed. Ultima lor aventură pe piața comercială, L-1011, a fost un dezastru complet și aproape a dat falimentului companiei. Nu au nici măcar o divizie de vânzări și asistență pentru a face față clienților care nu se află în Arlington, Virginia și ale căror birouri nu sunt pe 5 fețe, ceea ce vă va face o enervare de penny-ante. Prețurile „nu vreau să mă ocup de tine”.

Câștigul comercial este să rămâi cu 747, cu excepția cazului în care vrei să riști cu An-124. Heck, lui Antonov i-ar plăcea să termine celălalt An-225 pentru tu, și asta nu poate fi furnizat de Boeing și nici măcar de Lockheed.

Comentarii

• Lockheed a oferit un C-5 civil pe piața deschisă. F-111 a fost oferit Regatului Unit în anii 1960. F-14 era și el de vânzare.Nu știu ceilalți. Lipsa vânzărilor a fost mai probabil cauzată de faptul că exemplele dvs. sunt prea specializate și / sau costisitoare pentru ca alte forțe aeriene să poată opera.