De ce sunt nacele Boeing 737 în formă ciudată?

Motorul în cauză este un Motorul cu turboventilator CFM56 , care este mai mare decât JT8D pentru care a fost conceput inițial avionul și are astfel o gardă la sol mai mică. Acest lucru a însemnat că trebuie să aplatizeze partea inferioară, mutând cutia de viteze pentru accesorii în lateral de jos și micșorând ventilatorul.

Pentru a cita Wikipedia :

La începutul anilor 1980 Boeing a selectat CFM56-3 pentru a alimenta exclusiv cea mai recentă variantă Boeing 737, 737-300. Aripile 737 erau mai aproape de sol decât aplicațiile anterioare pentru CFM56, necesitând mai multe modificări la motor. Diametrul ventilatorului a fost redus, ceea ce a redus raportul de ocolire, iar cutia de viteze pentru accesoriile motorului a fost mutată de la partea de jos a motorului (poziția de ceas de 6 o) la poziția de ceas de 9 o, conferind nacelei motorului cu fundul plat distinct formă. Puterea totală a fost, de asemenea, redusă, de la 24.000 la 20.000 lbf (107 la 89 kN), în principal datorită reducerii raportului de bypass.

motorul în fața aripii, mai degrabă decât dedesubt, pentru a obține fiecare spațiu liber posibil.

Comentarii

• Am adăugat trei imagini, dacă nu sunteți de acord cu el, vă rugăm să nu ezitați
• paletele LEAP ' au un diametru de 173 cm
• Gotcha, îmi pare rău. ' Editez acest răspuns pentru a elimina o redare a aeronavei / motorului greșit.
• Pentru a adăuga, panta vizibilă în imaginea din stânga din partea de jos a nacela este acolo pentru a permite aeronavei să aterizeze pe o roată din spate în timpul unei aterizări cu vânt transversal.

Confundați forma motorului cu forma nacelei. Motoarele cu jet cu compresor axial (standard pe avioanele comerciale mai mari) sunt invariabil rotunde și subțiri ¹ . Motoarele cu un compresor centrifugal sunt mai grase la mijloc și ocazional vor avea forme noduloase în funcție de fluxul de aer intern (unele motoare inversează complet fluxul de aer prin ele, uneori de câteva ori ² ).

Accesoriile de poziționare, cum ar fi pompele, demaroarele, generatoarele, cutiile de control și lucrurile minore, cum ar fi suporturile de montare, sunt flexibile. Producătorul de motoare poate dicta poziția unor lucruri, cum ar fi o cutie de viteze, dar dacă se atașează cu un furtun, poate merge, în general, oriunde ar dori să o pună proiectantul de aeronave. Nacela este apoi construită astfel încât să conțină totul, să nu producă prea multă rezistență, să nu lovească pământul și, de preferință, să nu coste prea mult. Nu există niciun motiv pentru care să nu facem nacele hexagonale, pur și simplu alegem să nu o facem.

1. Consider că ventilatorul este un accesoriu aici, nu o parte a motorului în sine.
2. A se vedea Pratt & Whitney PT-6 pentru un exemplu.

Această întrebare pare să fi fost rezolvată destul de bine. Singurul meu comentariu suplimentar este o serie de informații despre motorul în sine. Gândiți-vă la Turbofanul SNECMA CFM-56-3 ca la două părți: 1) generatorul de gaz de bază proiectat și construit de GE și 2) Turbina ventilator / de putere proiectată în Franța și cuplată pe miezul GE. Cea mai bună parte a poveștii (nu veți găsi acest lucru în Wikipedia) este reproiectarea Boeing a tijei motorului pentru a permite montarea acestui motor în fața aripii spre deosebire de sub aripă, cum ar fi cu -100 și -200 installations.

Un alt punct care pare să lipsească este FOD. În timpul proiectării motorului cu turbină, se investesc timp și bani considerabili în proiectarea caracteristicilor care protejează mașinile turbo de FOD (Foreign Object Damage). Acest motor, dacă era mai aproape de pământ (cum ar fi în timpul funcționării cu un tren de aterizare dezumflat) se transformă în cel mai vicios aspirator din lume și aspiră tot ce-i stă în cale.

Comentarii

• " din fața aripii " vs " sub aripa " designul din 737 -300 și mai departe este, de asemenea, în contrast cu " sub aripa " designul seriei A-320, care utilizează același motor, dar au nevoie de un tren de aterizare mai lung pentru a se potrivi cu modul în care este montat motorul.
• Există vreun avantaj de a avea un tren de aterizare mai scurt ca în Boeing în comparație cu avioanele Airbus de dimensiuni similare ..? ..
• @ Srikanth: 737 original a fost proiectat ( la mijlocul anilor 1960) să stea suficient de jos pentru a permite încărcarea cu ușurință a bagajelor cu mâna fără a folosi utilaje. 737 Classic (prima serie cu nacele cu pungă de hamster) și A320 au fost ambele proiectate mult mai târziu (la începutul anilor 1980), timp în care utilajele de manipulare a bagajelor deveniseră mult mai comune decât în 1967, 737 Classic blocat cu garda la sol scăzută originală pentru a permite certificarea acestuia ca derivat al originalului 737; A320, fiind un design total nou, nu putea ' să profite de acest lucru, așa că Airbus (1/2)
• a mers cu trenul de aterizare mai lung pentru a continua reduce riscul FOD (și, de altfel, riscul de așteptare) și permite utilizarea unei versiuni mai mari, cu bypass mai mare și mai eficientă a CFM56. (2/2)