Am observat de mult că mulți șoferi din Marea Britanie aleg SUV-uri (care sunt adesea denumite în mod disprețuitor Chelsea Tractors ) o fac la cel puțin parțial, deoarece consideră că astfel de mașini sunt mai sigure. Mă îndoiesc de această afirmație. din motive de siguranță. De exemplu, acest articol susține:
Pentru a îmbunătăți economia de combustibil , producătorii de automobile reduc în primul rând dimensiunea și puterea vehiculelor. Din păcate, această reducere are consecințe tragice. Încă din 1989, avocatul consumatorului, Ralph Nader, a recunoscut că mașinile mai mari sunt mai sigure, deoarece există mai mult volum pentru a proteja ocupantul. Numeroase studii s-au dovedit acest punct. De exemplu:
Cercetătorii de la Universitatea Harvard și de la Brookings Institution au constatat că, în medie, pentru fiecare 100 de pu ND a ras mașini noi pentru a îndeplini standardele CAFE, între 440 și 780 de persoane au fost ucise în accidente auto sau au pierdut în total 2.200-3.900 de vieți pe an de model.
Autostrada Națională Datele Administrației pentru siguranța traficului (NHTSA) indică faptul că 322 de decese suplimentare pe an au loc ca rezultat direct al reducerii a doar 100 de lire sterline de la mașinile mici deja reduse, jumătate din decese fiind atribuite coliziunilor de mașini mici cu camioane ușoare / vehicule utilitare sportive.
Folosind datele de la NHTSA și Institutul de Asigurări pentru Siguranța Traficului, USA Today a calculat că reducerile de mărime și greutate ale vehiculelor de pasageri întreprinse pentru a respecta standardele actuale CAFE au dus la peste 46.000 de decese.
Desigur, aceste afirmații au fost puse la îndoială. Iată o analiză academică care argumentează împotriva interpretării de mai sus a datelor din SUA:
Și există alți factori de luat în considerare. Vehiculele mari sunt probabil mai proaste pentru ceilalți utilizatori ai drumului. Și cele cu centre de greutate mai mari ar putea fi mai susceptibile să se răstoarne decât mașinile normale.
Deci, ce spun dovezile la nivel mondial? Vehiculele mari scad rănile pasagerilor? Și, chiar dacă o fac, fac drumurile mai sigure în general?
Comentarii
- Există un spectru de dimensiuni între ” mașini mici deja reduse ” și SUV-uri mari. Sper că răspunsurile vor face această distincție – îndepărtarea a 100 lbs dintr-un Smart Fortwo de 1609 lb (730 kg) va face probabil o diferență mai mare decât eliminarea aceluiași dintr-o excursie Ford de 7.190 lb (3.260 kg).
- Mai multă masă înseamnă mai multă distanță de oprire și o manevrabilitate mai mică. Am putut vedea cifrele care arată că coliziunile sunt mai fatale la mașinile mici, dar și mai puțin frecvente.
- Continuând comentariul teoriei jocului – la fel se întâmplă și cu mașinile. Dacă toată lumea conduce o mașină mică, atunci toți sunt fericiți. Toată lumea primește un kilometraj bun de gaz, toți au mașini mici, ușor de manevrat, capabile să evite un accident și ușor de parcat. Cu toate acestea, dacă o persoană cumpără un HUMMER, acesta va supraviețui practic neatins într-o interacțiune cu micul tău favorit cu două locuri, în timp ce mașina mică va fi aplatizată. Așadar, toți șoferii ies apoi să cumpere SUV-uri și toată lumea iese în spate. Toate acestea se îngreunează, deoarece vor exista întotdeauna camioane mari pe drumuri în scopuri comerciale valide.
- @woodchips I ‘ M mereu un pic necăjit de aplicând acel tip de teorie a jocului numai o metrică într-o situație ca aceasta. Coliziunile sunt rare, iar persoanele care fac alegerile de cumpărare se confruntă cu alte presiuni (costul inițial, costurile de funcționare, găsirea parcării …).
- @woodchips s-ar putea să inversați și să spuneți că, dacă toată lumea are SUV-uri, toată lumea este mulțumit de o mulțime de spațiu intern, confort și siguranță, unde înainte erau toți la fel de fericiți (dar nemulțumiți) de interiorul înghesuit, lipsa de confort și șanse mari de răni fatale atunci când derapează într-o barieră în caz de pierdere a controlului pe un drum înghețat …
Răspuns
Mașini mai grele sunt mai sigure decât mașinile ușoare. Mașinile mai mari sunt mai sigure decât mașinile mici. Acest lucru se aplică și SUV-urilor, mai ales că răsturnarea nu este un factor în SUV-urile modelului târziu cu control standard al stabilității. Ratele de blocare de la ambele tipuri de vehicule sunt similare, vehiculul mai greu / mai mare având un avantaj major de siguranță.
Din Raport de stare IIHS, ediție specială: dimensiunea, greutatea și siguranța mașinii, vol. 44, nr.4, 14 aprilie 2009 explorarea mini-vehiculelor și a vehiculelor mijlocii:
Mașina mai grea va împinge mașina mai ușoară înapoi în timpul impactului, ceea ce înseamnă că schimbarea vitezei mașinii mai grele va fi mult mai mică decât cea a mașinii mai ușoare. Dacă mașina mai ușoară cântărește jumătate din mașina mai grea, forțele asupra ocupanților săi vor fi de două ori mai mari.
Tot din raportul respectiv:
… dimensiunea vehiculului, în special distanța dintre partea din față a vehiculului și compartimentul pentru ocupanți. Cu cât acesta este mai lung, cu atât forțele asupra ocupanților sunt mai mici, cu condiția ca proiectanții de vehicule să profite de lungimea suplimentară.
Avantajul în materie de siguranță nu este doar în coliziuni cu mașini mai ușoare, fie Vehicul unic (solo), rata mortalității în cazul mașinilor mici, cum ar fi Honda Fit, este la fel de mare în cazul accidentelor cu un singur vehicul, precum și cu cele cu mai multe vehicule. după cum raportul descrie Fit și Toyota Yaris) în 2007 a fost de 35 pe milion, comparativ cu 11 pe milion pentru mașinile foarte mari – de trei ori mai mare.
NHTSA a efectuat un studiu examinând toate vehiculele până la SUV „S, autoutilitare și camionete cu titlul Greutatea vehiculului, riscul de deces și compatibilitatea cu accidentele modelului 1991-99 de autoturisme și camioane ușoare Acest studiu a arătat că:
Reducerea greutății în autoturisme, camionete mai ușoare, camionete și vehicule utilitare sportive (SUV-uri) a crescut riscul de accidente mortaleimplicare.
NHTSA a spus că „SUV-urile de dimensiuni medii” puțin mai grele și-au pierdut o parte din avantajul siguranței din cauza riscului crescut de răsturnare. Dar nu uitați, acestea erau SUV-uri mai vechi fără control al stabilității. Cu toate acestea, în coliziuni pure, au păstrat un avantaj față de mașinile mai ușoare de dimensiuni medii datorită greutății lor mai mari.
Ceea ce ne conduce la riscul de răsturnare așa cum este astăzi,
SUV acum cel mai puțin probabil pentru blocarea răsturnării Dintr-un raport IIHS raportat :
În fiecare an, din 2006 până în 2009, șoferii SUV-urilor mai noi au suferit în medie 28 de decese la un milion de vehicule, potrivit Institutului. Aceasta reprezintă aproximativ jumătate din rata medie de deces a șoferului pentru mașini, care a fost de 56.
Despre același raport IIHS, în Motor Trend, din 2011 :
Riscul de răsturnare în SUV-uri utilizate pentru a depăși avantajul dimensiunii / greutății lor, dar asta este nu mai este cazul, datorită [controlului stabilității] ”, a declarat Anne McCartt, vicepreședinte senior IIHS pentru cercetare, într-o declarație prin care a anunțat concluziile raportului.
Tot din raportul respectiv: IIHS spune că monovolumele au fost cele mai sigure (25 de decese pe milion de ani de vehicule înmatriculate), urmate de SUV-uri (28 pe milion), apoi camionete (52 pe milion), cu clasa largă de „mașini” clasificată drept cea mai mortală (56 de decese pe milion.)
Controlul stabilității a fost necesar în 2006 și a fost introdus complet până în 2009. Când controlul stabilității este omniprezent în autoturisme, atunci această statistică se poate schimba. Cu toate acestea, situația este astăzi – SUV „Toate au stabilitate ntrol și nu toate mașinile îl au.
La răsturnări, dacă vă închideți, riscul este mult redus pentru dvs., iar riscul de răsturnare este în mare parte atenuat. Există, de asemenea, o mare variație a riscului între modele specifice.
2% din blocări au implicat o răsturnare , dar acel 2% au fost responsabili pentru 35% dintre decese:
Numai în 2010, peste 7.600 de persoane au murit în accidente de răsturnare. Majoritatea dintre ei (69%) nu purtau centuri de siguranță.
Dacă alegeți să închideți răsturnările, este mult mai puțin îngrijorător. Și nu uitați în niciun caz că o răsturnare mai puțin probabilă să se întâmple acum într-un SUV decât se întâmplă într-un autoturism!
Comentarii
- Deci, spuneți că SUV-urile sunt mai sigure pentru cei care le conduc ? Cum arată rezultatul dacă includeți cât de sigure sunt pentru toți ceilalți drumul?
- @matt_black nu a fost întrebarea, așa că nu contează ‘ pentru răspuns … Dacă toată lumea conduce la fel, toată lumea are același nivel de siguranță, fie că ‘ s 0 (ei ‘ sunt toți cei care conduc mașini inteligente) sau total (ei ‘ re conduc toate tancurile Abrams).
- @jwenting Interpretezi riscul într-un sens restrâns. Eu ‘ mă gândesc risc total pentru toți utilizatorii drumului și, de asemenea, încercarea de a estima dacă există o relație între frecvența accidentelor și tipul de mașină pe care o conduceți.Pareți să vă asumați o probabilitate constantă de coliziune, independent de ce mașină conduceți (dacă este adevărat, într-un sens restrâns, SUV-urile ar putea fi mai sigure pentru șoferii lor , deși alți utilizatori ai drumului ar putea fi mai expuși riscului). Vreau să văd dovada tuturor factorilor relevanți.
- @geoO Nu, nu ‘ t. Nu până nu arătați că frecvența accidentelor este independentă de dimensiunea mașinii și că bunăstarea generală a tuturor utilizatorilor drumului nu este afectată de dimensiunea mașinii (deoarece beneficiul major al marilor pare să fie transfer de răni către alți utilizatori ai drumului, al doilea punct are nevoie de câteva statistici serioase din lumea reală înainte de a fi ignorat). Nu ‘ nu mă aștept la încercări controlate, doar o analiză bună a statisticilor efective ale accidentelor care ar trebui să fie imperfecte, dar ar trebui să arunce o oarecare lumină asupra întrebării.
- Datele actuale sunt fără echivoc că mașinile mai mari sunt mai sigure în decesele pe vehicul-milă, indiferent dacă se lovesc sau nu de o mașină mai mică sau de o barieră. Speculați cu privire la ratele de accidente, despre care nu avem dovezi care variază în funcție de mărimea vehiculului. În afară de înclinația de a răsturna, care este atenuată, vehiculele mai grele LUAȚI ACEEAȘI DISTANȚE PENTRU A OPRI CA CELE MAI UȘOARE, deci de ce v-ați aștepta ca vehiculele mari să fie implicate în mai multe accidente?
Răspuns
Nu este exact un răspuns, dar există două puncte fizice care sunt mai mult sau mai puțin inevitabile:
-
În cazul unei coliziuni vehicul – vehicul, corpul mai masiv este supus unor accelerații mai mici decât cea mai ușoară. Masa este favorizată aici. Este posibil ca unii cititori să-și amintească acele filme de testare accidentală din anii 1970 care arată acest efect prea bine (dar consultați linkul despre „calitatea ingineriei” de mai jos).
-
În vehicul – coliziuni de obiecte solide și fixe (și impacturi vehicul – vehicul cu mase aproximativ egale), accelerațiile așteptate experimentate de pasageri merg aproximativ prin inversul lungimea zonei de sfărâmare disponibile pentru a absorbi energia. Dimensiunea este favorizată aici.
Nu voi oferi citate pentru acest fapt, deoarece oricine care a trecut fizica studentului ar trebui să poată lucra cu o problemă din spatele plicului pentru a le demonstra .
Videoclip IIHS despre aceste probleme .
Rețineți totuși că aceștia sunt doar doi dintre mulți factori care se aplică . Nu am discutat despre evitarea coliziunilor, manevrarea, tendința de rulare (o problemă cu unele camioane, SUV-uri și camionete), impactul alegerii materialelor, calitatea ingineriei (youtube link) , comportament compensatoriu, ce tipuri de coliziuni sunt cele mai răspândite (adică dacă multe accidente implică alunecarea laterală într-un copac cu o mașină lungă nu vă va ajuta), etc, etc.
Voi observa că știința îmbunătățită a materialelor poate (într-adevăr într-o anumită măsură a ) permis mașinilor să devină mai ușoare fără a deveni mai mici.
Comentarii
- După cum sugerați, acesta nu este tocmai un răspuns. Fizica dvs. ar sugera că este plauzibil că, dacă vă aflați într-un accident, masa și lungimea suplimentară ar ajuta. Dar, dacă, de exemplu, dificultatea de a manevra un impuls suplimentar face mai probabil să fie implicată în accidente, în primul rând, acel efect protector poate dispărea. (Cred că suntem de acord aici – vreau doar să promovez persoanele care vin cu răspunsuri complete.)
- în ceea ce privește argumentul zonei de prăbușire – majoritatea SUV-urilor sunt construite pe cadre și nu au zone de prăbușire.
- @vartec – Puteți obține acea afirmație, deoarece cred că vă înșelați în această privință. Probabil că acest lucru a fost adevărat până în ~ 2005, dar sunt destul de sigur că s-a schimbat.
- De asemenea, @dmckee, ce se întâmplă dacă un SUV se transformă într-un alt SUV? Cât de multe dintre câștigurile posibile ar fi tranzitorii dacă toată lumea ar cumpăra un SUV?
- Întrebări frecvente despre Euro NCAP, sunt mașinile mari mai sigure decât mașinile mici? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…