Jag har länge observerat att många förare i Storbritannien väljer SUV (som ofta kallas nedsättande Chelsea Tractors ) gör det på åtminstone delvis för att de anser att sådana bilar är säkrare. Jag tvivlar på det här påståendet. av säkerhetsskäl. Till exempel argumenterar den här artikeln :
För att förbättra bränsleekonomin , biltillverkare minskar främst fordonens storlek och kraft. Tyvärr har denna nedskärning tragiska konsekvenser. Så långt tillbaka som 1989 erkände konsumentförespråkaren Ralph Nader att större bilar är säkrare eftersom det finns mer bulk för att skydda passageraren. Många studier har visat att Till exempel:
Forskare vid Harvard University och Brookings Institution fann att i genomsnitt för varje 100 pou nds rakade av nya bilar för att uppfylla CAFE-standarderna, mellan 440 och 780 ytterligare personer dödades i bilolyckor eller totalt 2200 till 3900 liv förlorade per modellår.
National Highway Trafiksäkerhetsadministrationsdata (NHTSA) visar att 322 ytterligare dödsfall per år inträffar som ett direkt resultat av att man bara minskat 100 pund från redan minskade småbilar, med hälften av dödsfallen tillskrivits små bilkollisioner med lätta lastbilar / sportfordon. p>
Med hjälp av data från NHTSA och försäkringsinstitutet för trafiksäkerhet beräknade USA Today att storlek och viktminskning av passagerarfordon som genomförts för att uppfylla gällande CAFE-standarder hade resulterat i mer än 46 000 dödsfall.
Naturligtvis har dessa påståenden ifrågasatts. Här är en akademisk analys som argumenterar mot ovanstående tolkning av amerikanska data:
Och det finns andra faktorer att tänka på. Stora fordon är förmodligen värre för andra trafikanter. Och de med högre tyngdpunkter kan vara mer benägna att rulla över än vanliga bilar.
Så vad säger världsomfattande bevis? Minskar stora fordon skador på sina passagerare? Och även om de gör det, gör de vägarna överlag säkrare?
Kommentarer
- Det finns ett spektrum av storlekar mellan ” små bilar som redan har minskats ” och stora stadsjeepar. Jag hoppas att svar kommer att göra den skillnaden – att ta bort 100 kg från en 730 kg (1609 lb) Smart Fortwo kommer sannolikt att göra en större skillnad än att ta bort densamma från en 7.290 kg (3.260 kg) Ford Excursion.
- Mer massa betyder mer stoppavstånd och mindre manövrerbarhet också. Jag kunde se siffrorna som visar att kollisioner är mer dödliga i små bilar, men också mindre frekventa.
- Fortsättning av spelteori kommentar – detta är detsamma med bilar. Om alla kör en liten bil är alla glada. Alla får bra körsträcka, alla har små, lätta att manövrera bilar, kan undvika en olycka och lätt att parkera. Men om en person köper en HUMMER, kommer den att överleva praktiskt taget orörd i en interaktion med din favorit lilla tvåsits, medan den lilla bilen kommer att planas ut. Så alla förare går sedan ut och köper stadsjeepar, och alla kommer bakom. Allt detta försvåras eftersom det alltid kommer att finnas stora lastbilar på vägen för giltiga kommersiella ändamål.
- @woodchips I ’ Jag är alltid lite lärd av tillämpa den typen av endast en-metrisk spelteori i en sådan situation. Kollisioner är sällsynta och de som gör köpvalen utsätts för andra påtryckningar (initialkostnad, driftskostnader, att hitta parkering, …).
- @woodchips kan du också vända det och säga att om alla har SUV: er alla är nöjd med massor av inre utrymme, komfort och säkerhet där de alla tidigare var lika nöjda (men olyckliga) med trånga interiörer, brist på komfort och stor risk för dödliga skador när de släpper in i en kraschbarriär om de tappar kontrollen på en isig väg …
Svar
Tungare bilar är säkrare än lätta bilar. Större bilar är säkrare än små bilar. Detta gäller även SUV: er, särskilt eftersom överrullning inte är en faktor i sena SUV: er med standardstabilitetskontroll. Kraschhastigheterna för båda fordonstyperna är lika, där det tyngre / större fordonet har en stor säkerhetsfördel.
Från IIHS-statusrapport, specialutgåva: bilstorlek, vikt och säkerhet, vol. 44, nr4, 14 april 2009 utforskar minibilar och medelstora fordon:
Den tyngre bilen kommer att skjuta på den lättare bilen bakåt under kollisionen, vilket innebär att den tyngre bilens hastighetsförändring kommer att vara mycket mindre än den för den lättare bilen. Om den lättare bilen väger hälften så mycket som den tyngre bilen blir krafterna på dess passagerare dubbelt så stora.
Även från den rapporten:
… fordonsstorlek, särskilt avståndet från framsidan av ett fordon till passagerarutrymmet. Ju längre detta är, desto lägre är krafterna på passagerarna, förutsatt att fordonsdesigners utnyttjar den extra längden.
Säkerhetsfördelen är inte bara i kollisioner med lättare bilar, antingen Enstaka fordon (solo) dödsfall i småbilar som Honda Fit är lika höga i både enkel- och flerkörsolyckor. Dödsfallet i minibilar ( som rapporten beskriver Fit och Toyota Yaris) var 2007 35 per miljon, jämfört med 11 per miljon för mycket stora bilar – tre gånger så höga.
NHTSA genomförde en studie som undersökte alla fordon upp till SUV ”s, skåpbilar och pickupbilar med titeln Fordonsvikt, dödsrisk och kraschskompatibilitet för årsmodell 1991-99 Personbilar och lätta lastbilar Denna studie visade att:
Viktminskningar i personbilar, lättare skåpbilar, pickupbilar och sportbilar ökade risken för dödlig kollisionengagemang.
NHTSA sa att de lite tyngre ”Mid-Sized SUV” -erna ”tappade en del av sin säkerhetsfördel på grund av sin ökade övergångsrisk. Men glöm inte, det här var äldre stadsjeepar utan stabilitetskontroll. I rena kollisioner behöll de emellertid en fördel jämfört med lättare medelstora bilar på grund av deras högre vikt.
Vilket leder till att vi riskerar att välta så som det är idag,
SUV nu minst troligt för överrullningskrascher Från en IIHS rapport rapporterad :
Varje år, från 2006 till 2009, led förare av nyare stadsjeepar i genomsnitt 28 dödsfall per miljon fordon, enligt institutet. Det är ungefär hälften av den genomsnittliga dödsgraden för förare för bilar, vilket var 56.
Ungefär samma IIHS-rapport, i Motortrend, från 2011 :
Övergångsrisken i stadsjeepar brukade uppväga deras storlek / viktfördel, men det är inte längre fallet, tack vare [stabilitetskontroll], ”säger Anne McCartt, IIHS Senior Vice President for Research, i ett uttalande som meddelar rapportens resultat.
Också från den rapporten: IIHS säger att minibussar var säkrast (25 dödsfall per miljon registrerade fordonsår), följt av stadsjeepar (28 per miljon) och sedan pickupbilar (52 per miljon), med den breda ”bil” -klassen klassad mest dödlig (56 dödsfall per miljon.)
Stabilitetskontroll krävdes 2006 och fasades in helt 2009. När stabilitetskontroll är allestädes närvarande i personbilar kan denna statistik ändras. Ändå är situationen idag – SUV alla har stabilitet co ntrol och inte alla bilar har det.
Om du vinklar, om du spänner fast, minskas risken kraftigt för dig och rollover-risken minskas till stor del. Det finns också en stor riskvariation mellan specifika modeller.
2% av krascherna involverade en rollover , men att 2% var ansvariga för 35% av dödsfallen:
Bara under 2010 dog mer än 7600 människor i överraskning. Majoriteten av dem (69%) hade inga säkerhetsbälten.
Om du väljer att spänna upp är det mycket mindre bekymmer. Och glöm inte i vilket fall som helst att en rollover som är mindre sannolikt att hända nu i en SUV än vad den ska hända i en personbil!
Kommentarer
- Så, säger du att stadsjeepar är säkrare för dem som kör ? Hur ser resultatet ut om du tar med hur säkra de är för alla andra på vägen?
- @matt_black det var inte frågan, så betyder inte ’ något för svaret … Om alla kör samma sak, alla har samma säkerhetsnivå, oavsett om ’ s 0 (de ’ kör alla smarta bilar) eller totalt (de ’ kör alla Abrams-tankar).
- @jwenting Du tolkar risk i snäv mening. Jag ’ tänker total risk för alla trafikanter och också försöka uppskatta om det finns ett samband mellan olycksfrekvensen och den typ av bil du kör.Det verkar som om du antar konstant sannolikhet för kollision, oberoende av vilken bil du kör (om det är sant så kan SUV: er vara säkrare för sina förare , även om andra trafikanter kan vara mer utsatta). Jag vill se bevis på alla relevanta faktorer.
- @geoO Nej, de don ’ t. Inte förrän du visar att frekvensen av olyckor är oberoende av bilstorlek och att det allmänna välbefinnandet för alla trafikanter inte påverkas av bilstorleken (eftersom den stora fördelen med stora verkar vara att överför skada till andra trafikanter den andra punkten behöver någon allvarlig verklig statistik innan den ignoreras). Jag förväntar mig inte ’ kontrollerade prövningar, bara bra analys av den faktiska olycksstatistiken som borde vara ofullkomlig men som bör belysa frågan.
- Nuvarande data är otvetydigt att större bilar är säkrare vid dödsfall per fordonsmil, oavsett om de kolliderar i en mindre bil eller i en barriär. Du spekulerar om olycksfrekvenser som vi inte har några bevis på, vilket som helst varierar beroende på fordonets storlek. Annat än benägenheten att välta, vilket minskar, tyngre fordon TAR Samma avstånd för att sluta som lättare, så varför skulle du förvänta dig att stora fordon blir inblandade i fler olyckor i första hand?
Svar
Inte precis ett svar, men det finns två fysiska punkter som är mer eller mindre oundvikliga:
-
Vid kollision mellan fordon och fordon utsätts den mer massiva karossen för mindre accelerationer än den lättare. Mässa gynnas här. Vissa läsare kommer kanske ihåg de kraschtestfilmer från 1970-talet som visar denna effekt alldeles för bra (men se länken ”Teknisk kvalitet” nedan).
-
I fordon – fasta kollisioner med fast föremål (och fordon – fordon påverkar ungefär lika stora massor) går passagerarnas förväntade accelerationer ungefär av det inversa av längd av den tillgängliga smulzonen för att absorbera energin. Storlek favoriseras här.
Jag kommer inte att ge citat för detta faktum, eftersom alla som har passerat nybörjare fysik borde kunna arbeta ett Back-of-the-kuvert problem för att visa dem .
Observera dock att det här bara är två av många faktorer som gäller . Jag har inte diskuterat kollisionsundvikande, hantering, tendens att rulla (ett problem med vissa lastbilar, stadsjeepar och skåpbilar), effekterna av materialval, teknikens kvalitet (youtube länk) , kompenserande beteende, vilka typer av kollisioner som är vanligast (dvs om många olyckor innebär att man skjuter i sidled i ett träd med en lång bil inte hjälper dig), etc. etc.
Jag kommer att notera att förbättrad materialvetenskap (faktiskt i viss mån har ) kan göra att bilar blir lättare utan att bli mindre.
Kommentarer
- Som du föreslår är detta inte exakt ett svar. Din fysik skulle föreslå att det är det troligt att den extra massan och längden skulle hjälpa dig om du hamnar i en olycka. Men om till exempel svårigheten att manövrera extra fart gör det mer sannolikt att vara inblandad i olyckor i första hand, kan den skyddande effekten försvinna. (Jag tror att vi är överens här – jag vill bara främja människor som kommer med fullständiga svar.)
- angående fallet zon argument – de flesta stadsjeepar är byggda på ramar och har inga smulor zoner.
- @vartec – Kan du hämta det uttalandet eftersom jag tror att du har fel på det. Det var förmodligen sant fram till ~ 2005 men jag är ganska säker på att det har förändrats.
- @dmckee också, vad händer om en SUV slår in i en annan SUV? Hur mycket av de möjliga vinsterna skulle vara övergående om alla köpte en SUV?
- Vanliga frågor om Euro NCAP. Är stora bilar säkrare än små bilar? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…