Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilevers (fördelar och nackdelar)

Huvudskälet till att den direkta dragningen (V-bromsen) uppfanns är att den ungefärligger en mittdragande utskjutare i termer av balanserad kraft och hävstång, men kräver inte att kabeln är förankrad någon gång ovanför hjulet. Detta är viktigt för framhjulen på upphängningsgafflar, men är inte betydelsefullt för de flesta andra användningsområden.

En annan liten fördel med V-bromsen är att den i allmänhet inte sticker ut lika mycket från cykelns profil. och är därmed något mindre benägna att skadas vid terränganvändning.

Ingen av fördelarna är av någon betydelse för en cykel utan upphängningsgaffel. Det finns dock problemet att de två kräver olika spakar ( eftersom kabellängden är annorlunda) och de gamla utskjutande spakarna blir svåra att hitta, skulle du bryta en.

Kommentarer

• Du ’ har missat den huvudsakliga marknadsföringspunkten för direkt dragning. Genom att låta bowdenkabeln dra i samma riktning som körriktningen på bromsen, mer av ditt drag översätter bromskraft (en del fysik fluffar om att F är proportionell mot den normala (vinkelräta) kraften. Mittdrag drar bort cirka en tredjedel av dragningen genom att dra uppåt som ja (vilket är värdelöst).
• @Aron – Du måste ha missat platsen i fysikklassen där spakarna förklarades. Argument om vinkelrät kraft, et al, är ren tjur – arbete = kraft x avstånd. Period.
• Jag måste ha missat den klassen mellan kvantmekanik, avancerad partikelfysik och allmän relativitet. Jag har alltid tänkt att E = F. x eller E = Fd cos theta. Det faktum att Bowden-kabeln drar i en vinkel mot Y: s två armar fick mig att tro att cos theta inte längre var enighet. Tack för att du lärde mig grundläggande fysik.
• Dessutom har detta inget att göra med arbetsfunktionen på bromsbeläggen, utan den normala kontaktkraften på bromsbeläggen och friktionskoefficienten.
• En canti med samma kraftutgång skulle ha ännu sämre spelrum, som jag sa att ögonblicket är bevarat, och cantilever-installationen har mindre ögonblick.

… var man ska börja!

Så mycket var fel med cantilevers och linjär-pull kom och gjorde cykelvärlden en lyckligare plats.

Den här listan kommer att växa, men som jag kommer ihåg var följande saker moraliskt fel med cantilevers:

den främre kabeln dirigerades ofta via stammen på en remskiva gömd inuti stammen. Med tiden skulle denna remskiva slita kabeln och kabeln skulle gå sönder på frambromsen utan yttre tecken på något fel.

Om inte ett reflektorfäste eller stänkskydd var i vägen, skulle den trasiga frambromsens kabel lossna stigbygeln för att sedan fästa mot framhjulet. Detta skulle orsaka en omedelbar rak över styret-katastrof.

Även i fredstid var arrangemanget inte för bra, bromsjusteringen berodde på spindelhöjden.

Vissa cyklar använde inte stammen för att hålla frambromskabeln. Istället använde de en extra konsol i headsetet. När fjädring kom längs ett fäste måste läggas till gafflarna för att hålla kabeln.

Bulten i änden av kabeln som håller ok som ansluter till straddledningen var också lite av ett problem. Vanligtvis var dessa inställningar krokiga. Under användning kunde stigbygeln slås till ena sidan och kompromissa med bromsbalansen.

När det gäller bakbromsen var det stora problemet på tidiga modeller hur de sticker ut för att fånga din häl. Detta löstes när Dia-Compe följde med 986 för att ersätta 983. Shimano kopierade högupphovsidén strax därefter.

Här är en 983:

Och här är 986:

Vi pratar för tjugo + år sedan med denna ”stora förändring” till cantilever. Det fanns många, många iterationer för att komma till den linjära dragbromsen du har idag.

Kommentarer

• När det gäller straddkabeln som fastnar på hjulet när huvudkabeln går sönder: modern cantis har inte ’ det här problemet, eftersom de inte använder ’.Se Sheldon Brown ’ s djupgående diskussion: sheldonbrown.com/canti-trad.html
• @ Mike Baranczak Jag ber om att skilja mig från Sheldon Brown om den här – om kabeln går sönder ovanför länkledningen i din stjälk så är du fortfarande på väg mot lite lufttid över styret. Du kan visa detta själv om du har ett headsetmonterat kabelstopp med snabbkoppling – sidoarmarna drar fortfarande utåt och kabeln plus länkledningen faller fortfarande på hjulet. Då trodde jag att innovationen hade mer att göra med enkel installation (en bult istället för två) och bättre centrering.
• Ja, kabeln skulle falla ner mot däcket, men det vann ’ Var inte någon spänning i kabeln, eftersom det vid den punkten bara är ena änden av den fäst vid något. Du kan få lite drag på däcket (speciellt om det ’ s knobb) men det kan ’ t vara nästan lika illa som det gamla design.

Direktdragande eller ”V” -bromsar är starkare, lättare att sätta upp och underhålla och anses vanligtvis vara en förbättrad teknik. Väl inställda cantis är dock inte dåliga och dynorna håller länge.

Kommentarer

• Överens. En sak: Medan V-bromsar är kraftfullare har de väldigt lite modulering, så det krävs en mer skicklig åkare för att kontrollera ett stopp bra. Men canti ’ är inte ’ t så kraftfullt och kanske inte stoppar dig i tid alls. De flesta anser att V-bromsar är det bättre valet.
• Jag ’ har sett att vissa människor kör bakre v-bromsar på mountainbikes ett hår utanför centrum för att kompensera för grepp. Självklart är nackdelen att den bär på en kudde mer.
• ” Power ” vs ” grabby ” är en designavvägning baserad på geometrin hos de inblandade spakarna. V-bromsar är mestadels utformade för att ha mer ” hävstång ” och därmed får du mer kraft på dynorna för en given bromshandtagskraft. Detta gör att bromsen ” grabbier ” och med mindre modulering. Att bara byta bromshandtagen något (avståndet mellan svängning och kabelfäste) skulle förändra detta – har inget att göra med det övergripande schemat. (Jag misstänker att Shimano valde att göra bromsarna ” grabbier ” för att vara mer ” imponerande ”, även om de ofta är för ” grabby ” för bra cykelkontroll. )

Skillnad på kanti och v broms kan påverkas av din användning, vilket antyds men inte uttryckligt i några av svaren.

Canti-dragförhållandet fungerar med dragförhållandet för vägcyklar – det är därför de används på tvärcyklar – inte på grund av leraavstånd eftersom korscyklar använder väg broms- / växelspakar.

Du kan använda V-bromsar med en vägbroms / växelspak, men det kräver användning av ett resebyrå för att ändra kabeldragningen från överhöjningen till V-bromsförhållandet. kan vara komplicerat att installera, fungerar inte alltid bra och kan bli nedsmutsat i cyklocrossens lera.

Jag tror att ett proffs av canti är att de tenderar att ha mer lerautrymme. Jag tror att det är en av anledningarna till att cyklocrosscyklar kör dem, åtminstone tills de började tillåta skivor.

Kommentarer

• Gyttjavstånd, för antingen canti ’ s eller V-bromsar, är en funktion av bromsbossens placering och för design. Båda är ganska lika i den här kategorin.

Med tanke på alla de mycket bra svaren såg jag en viktig utelämning, det vill säga: inneboende i installationen av de flesta (*) främre utskjutande bromsarna är potentialen för fruktansvärda bromsskakningar. (Jag bytte nyligen från cantilever till v-bromsar på en vägtand av just denna anledning, och det var väldigt effektivt!)

Lennard Zinn förklarar mekaniken i det här:

Bromsskakan är utbredd eftersom den är inbyggd i utformningen av nästan alla crosscyklar; jag Det är inneboende i utformningen av en center-pull cantilever-broms. För att förstå anledningen till att det händer och varför minskad padstorlek, mycket tå-in och ett tätt headset hjälper till att titta på diagrammet med titeln ”Broms Shudder in cantilever brakes.”

Eftersom bromsen är marken applicerar en kraft som riktas bakåt på däcket som visas, vilket får gaffeln att böjas bakåt. Problemet är att bromskabeln är fixerad i ena änden vid bromsoket och i den andra änden vid kabelstoppet ovanför headsetet (som du kan se i mitt fall vid en kabelhängare fäst på en bult på skaftets ansiktsplatta) .

Tänk ”pil och båge” och föreställ dig att gaffeln mellan utskjutande knoppar och toppen av headsetet är som fören och kabeln är som strängen. När gaffeln böjs tillbaka på grund av bromsning, dras kabeln som strängen i fören, eftersom dess två ändar – kabelhängaren och bromsok, har flyttat längre ifrån varandra. Så även om du kanske har dragit i bromshandtaget noggrant för att modulera det ordentligt, så snart dynan saktar ner hjulet, böjer sig gaffeln tillbaka och drar åt kabeln, vilket i sin tur drar dynorna hårdare mot fälgen. Detta flexar i sin tur gaffeln ytterligare, vilket drar åt kabeln mer, vilket drar dynorna hårdare mot fälgen och så vidare.

Så småningom måste något ge: Antingen måste däcket glida på marken måste föraren gå över styret, annars måste dynorna lossna från fälgen. Det är den senare som skapar rysning, dynorna binder och släpper, binder och släpper, varje gång gör det möjligt för gaffeln att böjas fram och tillbaka och däcket kan rulla och stoppa, rulla och stoppa. Detta är anledningen till att problemet försvinner i lera och våt sand, eftersom dynan kan gå sönder. Det är också därför mindre kuddar med mer tå-in-hjälp.

Läs mer på http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) att montera kabelstoppet på gafflar istället för headsetet löser problemet.