För en lekman som jag är, båda planen ser massiva ut och liknar i storlek och form, som om en nära kopia av varandra. Slutar likheten bara i storlek och form? Utför de inte lika bra i liknande roller? Medan Boeing 747 används för kommersiella flygbolag, varför är inte Lockheed C-5 Galaxy? På samma sätt, varför är C-5 galax populär för militär och 747 inte?
Kommentarer
- Även om det inte är populärt har B747 använts för militära experiment ( YAL ) och för avancerad kommandopost ( E4 )
- En annan likhet är ursprunget: Båda är avkomman till ett flygvapenkontrakt från 1963 för utveckling av ett stort lastflygplan (CX-HLS). Boeing förlorade och vände sitt inträde till 747. Detta är anledningen till 747: s upphöjda cockpit, och även motorerna för 747-100 härstammar från CX-HLS-utvecklingen.
- @ManuH 747 har också en annan något mer känd roll i USAF. Och det ser ut som det kommer att fortsätta att ha en sådan roll under de närmaste decennierna, åtminstone .
Svar
C-5 Galaxy designades för att uppfylla militära krav som för flygplan inkluderar:
- som kör från obelagda banor (jag är inte säker vid C-5, men förmodligen ja)
- kör från flygfält utan mycket stöd
- kör från korta landningsbanor
- paradrop kapacitet
Dessa innebär i princip en högvingad design så att motorerna är höga (för att minimera risken för skador på främmande föremål) och däcket är lägre för enklare lastning, främre och bakre lastdörr med lastramper så att lastning är möjlig utan någon markinfrastruktur och lite överskott för tillräcklig prestanda på korta fält.
Den designen är dock mindre effektiv . Det har högre driftskostnader. Flygvapnet är villigt att betala det, eftersom det behöver den kapacitet som det begärde. Men kommersiell verksamhet behöver inte dessa saker, för den har tillräckligt välutrustade flygplatser att driva från. Så den högre kostnaden för att driva en L-500 (som den civila versionen av C-5 skulle kunna kallas) gör den ointressant.
B-747 delar bara en designfunktion med C-5, den upphöjda cockpiten som möjliggör full höjd (ja, nästan) lastdörr i näsan, men annars är den optimerad för att minimera driftskostnaden, vilket gör den till bra last flygplan för operationer mellan flygplatser.
Som en sidoteckning finns det viss kommersiell efterfrågan på att transportera tung eller stor last till mindre utrustade flygplatser. Dessa täcks för närvarande av ex -soviet-militära flygplan An-124 som ser väldigt ut som Galaxy, är lite större, kan verkligen landa på asfalterade landningsbanor och var helt enkelt tillgängliga när Sovjetunionen kollapsade.
Kommentarer
- Detta är det enda svaret hittills som nämner det faktiska rotsvaret – kostnaden för att flyga det.
- Även om jag inte kunde hitta däcktrycket på C-5 online, antalet däck (28) jämfört med 747 (18) visar att C-5 borde kunna kör från lätt förberedda landningsbanor.
- @PeterK ä mpf: Med tanke på att An-124 bara har 24 och något högre MTOW och att jag är helt säker på att An-124 var designad för det, förmodligen verkligen.
- C-5 är inte en taktisk luftlyftare – den korta fältet / oförberedda fältrollen är inte dess roll, det tillhör C-17.
- @Harper Medan C-5 används för strategiska uppgifter, den ursprungliga designen krävde kortfältskapacitet.
Svar
Ett kommersiellt jetplan, som är utformat för att transportera människor, som ”747 eller någon annan jetliner, måste fylla i en serie krav om:
- buller (både inne och ute)
- säkerhet (nödutgångar, syrgasmasker och andra säkerhetsanordningar)
- mått (utrymme mellan portarna vid flygplatsen rt är en designbegränsning)
Områdena runt fönster och dörrar kräver också förstärkning i flygkroppen.
Alla dessa saker är onödiga vid en militär transport. Andra funktioner krävs vanligtvis som:
- körning från obelagd landningsbana (behöver speciella landningsväxlar)
- tankning i luften (för farligt för en jetliner)
- att kunna släppa last i luften (kräver en ramp på flygplanets svans)
Många överväganden kan göras, men konvertering eller modifiering av flygplan är inte lätt sak. Ett stort undantag är tankfartyg. Det finns bara en KC-747 Tanker och flygs av det iranska flygvapnet.
Kommentarer
- Mått är inte ’ t sådan fråga för just denna jämförelse: C-5 vingbredd är 10 fot mer än en 747-400 men något ett par meter mindre än en -800.
- @DavidRicherby för den här jämförelsen har du ’ rätt. Jag ’ vill påpeka btw att ’ 744 har en vingbredd på 211 fot 5 tum, medan ’ 741/742/743 har en vingbredd på 195 fot 8 tum. C-5 har en vingbredd på 222 fot 9 tum: Att ’ s 27 fot mer än en ” samtida ” ’ 742.
Svar
Medan Boeing 747 används för kommersiella flygbolag, varför är inte Lockheed C- 5 Galaxy?
C-5 skapades på ett förslag som gjordes direkt till militären för att fylla en tunglyftningsroll. Den är mer robust än en 747 och innehåller saker som bara militära operationer kräver motåtgärder och förmodligen många andra klassificerade system. Det är unikt lämpligt för undvikande manövrer och nedåtgående operationer som en 747 inte var designad för. Det är specifikt ett militärflygplan utan civilt version.
På samma sätt, varför är C-5-galax populär för militär och 747 är inte t?
747 är populär för militär användning, men mestadels i form av kontraktsarbete. Militären anställer privata företag för att flytta last med 747s hela tiden. Militären har också några egna 747-tal. E-4 är ett exempel. Och det finns alltid Air Force One.
Kommentarer
- En VC-25 är alltid en 747 men Air Force one är inte ’ t alltid en VC-25.
- boeing designade en 747-missilbärare
- Det är inte ’ t 100 % korrekt. Air Force One är anropssignalen för flygplanet från US Air Force, som rymmer USA: s president. Jag ’ säger hellre: Och där ’ är 747-200B som används som Air Force One. ”.
- C-5 innehåller många klassificerade system, men så gör VC-25. Å andra sidan erbjöd Lockheed L-500, en civil version av C-5, men inget flygbolag visade intresse och projektet avbröts Militära system är inte skillnaden. De kan monteras på vad som helst. Flygplansdesignen är skillnaden.
Svar
Jag tvivlar på någon kommersiell operatören vill vilja att använder en C-5. 747-4 00-serien är ungefär samtida med C-5B. Jämfört med 747-400F fraktfartyget är C-5B:
- långsammare (kryssningshastighet Mach 0,79 vs Mach 0,85);
- har en mindre innerdiameter (19ft vs 20ft) och är inte mycket längre (247ft vs 231ft externt);
- har en förlamande kort räckvidd när den är fullastad (2760 mi utan tankning är inte ens tillräckligt för att ta dig från London till Moncton, låt ensam London till New York, mot över 5.000 mi);
- bär mindre (122t maximal nyttolast, mot 128t för 747-400F)
- kräver ett cockpitbesättning på fyra, mot två ;
- använder enorma mängder bränsle (747 blir dubbelt så stort som bränsletankarna som bara är 10% större).
De största fördelarna med C- 5 är att de höga vingarna och det låga landningsstället gör det lättare att ladda: du behöver inte lyfta allt femton fot i luften för att få in det i planet. Och jag tror att C-5 ”s lastbåge är full- höjden för hela sin längd, medan 747 har minskat höjden framtill under sittbrunnen. Det gör också att lastning av en 747 är något av ett skjutblock, eftersom last i full höjd måste gå in genom sidodörren och vridas, vilket begränsar längden på alla föremål; C-5 har en bakramp som låter dig ladda ett objekt med nästan vilken längd som helst som passar fysiskt. C-5 kan också använda kortare landningsbanor av lägre kvalitet.
Flygbolag, även fraktbolag, bär inte många långa, långa, tunga laster och de flyger till och från välskötta flygplatser med trevliga landningsbanor, så behöver inte de fördelar som C-5 ger. Det lämnar bara nackdelarna.
Källor: C-5 på Wikipedia , 747 på Wikipedia , Boeing 747-400F faktablad
Kommentarer
- Det ’ är lite orättvist att jämföra C-5A med 747-400. Det finns 30 års framsteg mellan de två (superkritiska flygplattor och mycket bättre motorer gör att 747-400 ser mycket bättre ut). Om C-5 skulle ommotoreras med moderna RR Trents och en förbättrad vinge, skulle dess sortiment och kryssnings-Mach-nummer vara mycket närmare det för 747.
- @PeterK ä mpf Det ’ varför jag specifikt jämförde C-5 B mot 747. Wikipedia beskriver det som att det har förbättrade vingar och motorer över C-5A.
- Ja, men det hade fortfarande den gamla TF-39, bara uppgraderad. Vingarna fick också endast strukturella förstärkningar och behöll sina gamla flygplattor. Det var vad Lockheed hade lovat C-5A att vara.
- @PeterK ä mpf OK – tack för att du gjorde det klart. Jag trodde att det var en mer betydelsefull uppgradering. När jag har tid uppdaterar jag ’ för att jämföra med tidigare 747-modeller.
Svar
I sin bok 747 nämner Joe Sutter (projektledningen för de första 747) att tanken på att använda C5 som en transport drevs av dåvarande president Lyndon Johnson som ett alternativ. USA upplevde en period med hög ekonomisk inflation i mitten av 1960-talet, och Johnson bromsade på företagens utgifter för att inte driva priserna ännu högre.
Sutter påpekade att C5 helt enkelt inte var ”t ekonomiskt nog att betrakta som en civil transport på en konkurrensutsatt marknad. Dess bränsleförbrukning var för hög och den hade en lägre marschfart än de flesta civila flygplan den dagen.
C5 är ett militärflygplan och är utformat för att fungera under andra förhållanden än civila flygplan … kort och / eller grov fältförmåga (tyngre landningsställ), överlevande stridsskador osv … Alla vilket ökar vikten, vilket gör flygplanet mindre ekonomiskt för att uppfylla kraven som det inte kommer att möta i civilt bruk.
Dessutom är militära transporter inte utformade med passagerarkomfort i åtanke, som alla som någonsin har tillbringat en några timmar på baksidan av en C130 eller C141 kan intyga. Mer vikt läggs till för att hantera den situationen, och det betyder mer bränsleförbrukning.
Med militären förföljer skattebetalaren bränsleräkningen och har inget val i frågan. Inte heller har soldaterna som kör på transporten något val. Inom det kommersiella flygplanet tar kunden räkningen och har definitivt ett val … ett annat flygbolag som flyger ett mer ekonomiskt och bekvämt flygplan. Det var bränsleeffektiviteten i 747, jämfört med de mindre turbojetflygplanen på 1960-talet, som gjorde det till en stor framgång.
Det är i princip samma skäl som de nuvarande C17 och A400 är ” används inte som en trafikflygplan. Inte lika effektivt som befintliga trafikflygplan och utformat för situationer som kommersiella flygplan inte kommer att stöta på.
747-projektet ansågs ironiskt nog som en sidelinje hos Boeing när det startade första gången på 1960-talet … all uppmärksamhet och de bästa ingenjörerna var på 2707 supersonisk transport.
Svar
C-5 Galaxy är inte till salu
USAF avskaffar svartsjukt vissa flygplan. De delas med utländska militärer bara mycket motvilligt och aldrig civila.
Tänk på A-10 Warthog (kontrast till Su-25 som Ryssland säljer till ganska mycket alla som vill ha CAS), B-52, F-111 (delas endast med Australien och bara nära livets slut), F-14 Tomcat (dess enda andel är en fullständig katastrof) och faktiskt C- 5 Galaxy.
Hur som helst, det är inte konkurrenskraftigt
En civil enhet som söker en strategisk flygplan har så många alternativ . 747 blir snabbt ett flygplan utan marknad , så att de är lättillgängliga, och naturligtvis skulle Boeing falla över sig själva för att sälja en ny till dig. Samtidigt skulle Antonov inte bara vara helt glad över att sälja dig An-124, de kan erbjuda dig positivt galen prissättning på grund av den udda ekonomin i Ukraina och Ryssland för sent.
Som partner förstår Antonov dig helt eftersom de är du – efter att ha tillbringat 20 år själva som kommersiell lastbärare och hantera laster absolut ingen annan kan bära med sin egen An-124-flotta och An-225. Boeing har 40 års erfarenhet specifikt inom 747 som stöder kommersiella kunder som är mest bekymrade över den totala livscykelkostnaden. Medan du inte får någon kärlek från Lockheed. Deras sista satsning på den finiga kommersiella marknaden, L-1011, var en fullständig katastrof och gjorde nästan företaget i konkurs. De har inte ens en försäljnings- och supportavdelning för att hantera kunder som inte är i Arlington, Virginia och vars kontor inte är 5-sidiga, och det kommer att göra dig en öre-ante-irritation. De kommer att debitera dig ”Jag don ”t vill ta itu med dig” priser.
Den kommersiella vinsten är att hålla fast vid 747 om du inte vill ta chanser med An-124. Heck, Antonov skulle gärna avsluta den andra An-225 för du, och det är något som inte Boeing och inte ens Lockheed kan leverera.
Kommentarer
- Lockheed erbjöd en civil C-5 på den öppna marknaden. F-111 erbjöds till Storbritannien på 1960-talet. F-14 var också till salu.Vet inte om de andra. Bristen på försäljning orsakades mer sannolikt av att dina exempel var för specialiserade och / eller dyra för att andra flygvapen skulle fungera.