Varför är en Boeing 737 NG-motor inte helt rund i form? Det verkar vara platt längst ner och runt på toppen och sidorna. Tidigare versioner av Boeing 737 (100 och 200) verkar ha en mer rundad form.
( Källa )
Kommentarer
- Tack till er alla som tog tid att tydligt förklara orsakerna till formen på nacellen / motorn i Boeing 737NG. Srikanth
Svar
Motorn i fråga är en CFM56 turbofanmotor som är större än JT8D planet ursprungligen var konstruerat för och därmed har mindre markfrigång. Detta innebar att de behövde plana botten genom att flytta tillbehörsväxellådan åt sidan från botten och krympa fläkten.
För att citera Wikipedia :
I början av 1980-talet valde Boeing CFM56-3 för att exklusivt driva den senaste Boeing 737-varianten, 737-300. De 737 vingarna var närmare marken än tidigare applikationer för CFM56, vilket krävde flera modifieringar av motorn. Fläktdiametern reducerades, vilket minskade förbikopplingsförhållandet, och växellådan för motorns tillbehör flyttades från motorns botten (6 o ”klockläge) till 9 o” klockposition, vilket gav motorns nacelle sin distinkta plattbotten form. Den totala dragkraften minskades också, från 24 000 till 20 000 lbf (107 till 89 kN), främst på grund av minskningen av bypass-förhållandet.
De monterade också motorn framför vingen snarare än nedanför för att få varje utrymme de kunde.
Kommentarer
- Jag har lagt till tre bilder, om du inte håller med det är du välkommen att ta bort
- LEAP ' s fläktblad är 173 cm i diameter
- Gotcha, ledsen för det. Jag ' redigerar detta svar för att ta bort en rendering av fel flygplan / motor.
- För att lägga till, lutningen som syns på den vänstra bilden längst ner på nacelle är där för att låta flygplanet landa på ett bakhjul under till exempel en landning med sidvind.
Svar
Du förväxlar motorns form med nacellens form. Axialkompressorjetmotorer (standard på större kommersiella jetplan) är alltid runda och tunna 1 . Motorer med en centrifugalkompressor är fetare i mitten och kommer ibland att vara klumpiga beroende på det interna luftflödet (vissa motorer vänder helt luftflödet genom dem, ibland flera gånger 2 ).
Positioneringstillbehör som pumpar, startmotorer, generatorer, kontrollboxar och mindre saker som monteringsfästen är flexibla. Motortillverkaren kan diktera positionen för vissa saker som en växellåda, men om den fäster med en slang kan den i allmänhet gå någonstans som flygplansdesignern vill placera den. Nacellen är sedan byggd för att innehålla allt, inte producera för mycket drag, inte träffa marken och helst inte kosta för mycket att göra. Det finns ingen anledning att vi inte kan göra sexkantiga naceller, vi väljer bara att inte göra det.
- Jag anser att fläkten är en skruv på här, inte en del av själva motorn.
- Se Pratt & Whitney PT-6 för ett exempel.
Svar
Denna fråga verkar ha fungerat ganska bra. Min enda ytterligare kommentar är lite bakgrund på själva motorn. Tänk på SNECMA CFM-56-3 Turbofan som två delar: 1) kärngasgeneratorn designad och byggd av GE, och 2) fläkten / kraftturbinen designad i Frankrike och parad på GE-kärnan. Den bästa delen av berättelsen (du hittar inte detta på Wikipedia) är Boeing-redesignen av motorstaget så att den här motorn kan monteras framför vingen i motsats till under vingen som med -100 och -200 installationer.
En annan punkt som verkar saknas är FOD. Under design av turbinmotorer investeras mycket tid och pengar i att utforma funktioner som skyddar turbomaskinerna från FOD (Foreign Object Damage). Den här motorn, om den stod närmare marken (till exempel under drift med en tappad landningsutrustning) blir till den mest onda dammsugaren i världen och suger upp allt i sin väg.
Kommentarer
- " framför vingen " vs " under vingen " design i 737-300 och framåt står också i kontrast till " under vingen " design i A-320-serien, som använder samma motor men behöver ett längre landningsställ för att rymma hur motorn är monterad.
- Finns det någon fördel med att ha en kortare landningsutrustning som i Boeing jämfört med Airbus-flygplan av liknande storlek ..? ..
- @Srikanth: Original 737 designades ( i mitten av 1960-talet) för att sitta tillräckligt lågt för att bagage enkelt ska kunna lastas för hand utan användning av maskiner. 737 Classic (den första serien med hamsterpåsens naceller) och A320 designades båda mycket senare (i början av 1980-talet), vid vilken tid bagagehanteringsmaskiner hade blivit mycket vanligare än den var 1967, men 737 Classic fastnat med det ursprungliga låga markfrigången så att den kan certifieras som ett derivat av originalet 737; A320, som är en helt ny design, kunde inte ' inte dra nytta av detta, så Airbus (1/2)
- gick med det längre landningsstället för att fortsätta minska FOD-risken (och för den delen, risk för att få en svans) och tillåta användning av en större, högre förbikoppling, effektivare version av CFM56. (2/2)