Jeg har længe observeret, at mange chauffører i Storbritannien vælger SUVer (som ofte kaldes nedsættende Chelsea Tractors ) gør det på mindst delvis fordi de mener, at sådanne biler er sikrere. Jeg tvivler på denne påstand.
Endnu vigtigere er, at debatten om sikkerhed er blevet en vigtig del af den amerikanske debat om brændstoføkonomistandarder, hvor nogle argumenterer imod regeringens standarder. af sikkerhedsmæssige grunde. For eksempel argumenterer denne artikel :
For at forbedre brændstoføkonomien , bilproducenter reducerer primært køretøjers størrelse og kraft. Desværre har denne nedskæring tragiske konsekvenser. Helt tilbage i 1989 indrømmede forbrugeradvokat Ralph Nader, at større biler er sikrere, da der er mere bulk til at beskytte passageren. Talrige undersøgelser har vist sig Dette punkt. F.eks.:
Forskere ved Harvard University og Brookings Institution fandt, at i gennemsnit for hver 100 pou nds barberede nye biler for at overholde CAFE-standarder, mellem 440 og 780 yderligere mennesker blev dræbt i bilulykker eller i alt 2.200 til 3.900 menneskeliv tabt pr. modelår.
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) data indikerer, at 322 yderligere dødsfald om året forekommer som et direkte resultat af at reducere kun 100 pund fra allerede nedskårne små biler, hvor halvdelen af dødsfaldene tilskrives små bilkollisioner med lette lastbiler / sportsværktøjer. p>
Brug af data fra NHTSA og Insurance Institute for Traffic Safety, USA Today beregnet, at størrelse og vægtreduktioner af personbiler, der blev gennemført for at opfylde de nuværende CAFE-standarder, havde resulteret i mere end 46.000 dødsfald.
Selvfølgelig er disse påstande blevet sat i tvivl. Her er en akademisk analyse , der argumenterer for ovenstående fortolkning af amerikanske data:
Og der er andre faktorer at overveje. Store køretøjer er sandsynligvis værre for andre trafikanter. Og dem med højere tyngdepunkter kan være mere tilbøjelige til at vælte end normale biler.
Så hvad siger verdensomspændende beviser? Mindsker store køretøjer skader på deres passagerer? Og selvom de gør det, gør de vejene generelt mere sikre?
Kommentarer
- Der er et spektrum af størrelser mellem ” allerede nedsatte små biler ” og store SUVer. Jeg håber, at svarene gør denne forskel – at fjerne 100 lbs fra en 730 kg (1609 lb) Smart Fortwo vil sandsynligvis gøre en større forskel end at fjerne det samme fra en 7.290 kg (3.260 kg) Ford Excursion.
- Mere masse betyder mere stopafstand og mindre manøvredygtighed. Jeg kunne se tallene, der viser, at kollisioner er mere fatale i små biler, men også mindre hyppige.
- Fortsættelse af kommentaren til spilteorien – dette er det samme med biler. Hvis alle kører en lille bil, så er alle glade. Alle får en god kilometertal, de har alle små, lette at manøvrere biler, i stand til at undgå en ulykke og er nemme at parkere. Men hvis en person køber en HUMMER, vil den overleve næsten uberørt i en interaktion med din yndlings lille to-pers., Mens den lille bil bliver fladt. Så alle chauffører går derefter ud og køber SUVer, og alle kommer bagud. Alt dette gøres vanskeligere, fordi der altid vil være store lastbiler på vejen til gyldige kommercielle formål.
- @woodchips I ‘ Jeg er altid lidt træt af anvende den slags kun-en-metriske spilteori til en situation som denne. Kollisioner er sjældne, og de mennesker, der foretager købsvalgene, står over for et andet pres (startomkostninger, driftsomkostninger, at finde parkering, …).
- @woodchips kan du også vende det om og sige, at hvis alle har SUVer, alle sammen er tilfreds med masser af internt rum, komfort og sikkerhed, hvor de alle før var lige så glade (men utilfredse) med det trange interiør, manglende komfort og stor chance for dødsskader, når de glider ind i en kollisionsbarriere, hvis de mister kontrollen over en iskold vej …
Svar
Tungere biler er sikrere end lette biler. Større biler er sikrere end små biler. Dette gælder også SUVer, især da rollover ikke er en faktor i senmodel SUVer med standardstabilitetskontrol. Sammenbrudssatser fra begge køretøjstyper er ens, idet det tungere / større køretøj har en stor sikkerhedsfordel.
Fra IIHS-statusrapport, specielt nummer: bilstørrelse, vægt og sikkerhed, bind. 44, nr.4, 14. april, 2009 udforskning af minibiler og mellemstore køretøjer:
Den tungere bil skubber den lettere bil bagud under kollisionen, hvilket betyder, at hastigheden på den tungere bil vil være meget mindre end den lettere bil. Hvis den lettere bil vejer halvt så meget som den tungere bil, vil styrken på dens passagerer være dobbelt så stor.
Også fra denne rapport:
… køretøjsstørrelse, specifikt afstanden fra fronten af et køretøj til dets passagerrum. Jo længere dette er, jo lavere er kræfterne på beboerne, forudsat at køretøjsdesignere udnytter den ekstra længde.
Sikkerhedsfordelen er ikke bare i kollisioner med lettere biler, enten Enkelt køretøj (solo) dødsfald i små biler som Honda Fit er lige så høje i enkelt- såvel som flere køretøjsulykker. Dødsraten i minibiler ( som rapporten beskriver Fit og Toyota Yaris) var i løbet af 2007 35 pr. million sammenlignet med 11 pr. million for meget store biler – tre gange så høje.
NHTSA udførte en undersøgelse, der undersøgte alle køretøjer op til SUV “s, varevogne og pickup-lastbiler med titlen Køretøjets vægt, dødsrisiko og sammenstød med modelår 1991-99 Personbiler og lette lastbiler Denne undersøgelse viste, at:
Vægtreduktioner i personbiler, lettere varevogne, pick-up lastbiler og SUVer øgede risikoen for fatalt nedbrudinvolvering.
NHTSA sagde, at de lidt tungere “mellemstore SUVer” mistede noget af deres sikkerhedsfordel på grund af deres øgede risiko for rollover. Men glem ikke, det var ældre SUVer uden stabilitetskontrol. I rene sammenstød bevarede de imidlertid en fordel i forhold til lettere mellemstore biler på grund af deres højere vægt.
Hvilket fører os til risikoen for overgang, som den er i dag,
SUVer nu mindst sandsynligt for rollover-nedbrud Fra en IIHS rapport rapporteret :
Hvert år fra 2006 til 2009 led chauffører af nyere SUVer i gennemsnit 28 dødsfald pr. Million køretøjer, ifølge instituttet. Det er cirka halvdelen af den gennemsnitlige chaufførdødsrate for biler, som var 56.
Om den samme IIHS-rapport i Motortrend, fra 2011 :
Rolloverrisikoen i SUVer opvejer tidligere deres størrelse / vægtfordel, men det er ikke længere tilfældet takket være [stabilitetskontrol], ”sagde Anne McCartt, IIHS senior vicepræsident for forskning, i en erklæring, der meddelte rapportens resultater.
Også fra denne rapport: IIHS siger, at minibusser var sikreste (25 dødsfald pr. Million registrerede køretøjsår), efterfulgt af SUVer (28 pr. Million), derefter pick-up lastbiler (52 pr. Million), hvor den brede “biler” -klasse blev bedømt mest dødbringende (56 dødsfald pr. Million.)
Stabilitetskontrol var påkrævet i 2006 og indfaset helt inden 2009. Når stabilitetskontrol er allestedsnærværende i personbiler, kan denne statistik ændre sig. Ikke desto mindre er situationen i dag – SUV “alle har stabilitet co ntrol og ikke alle biler har det.
Hvis du vælter, hvis du spænder sammen, reduceres risikoen kraftigt for dig, og rollover-risikoen mindskes stort set. Der er også en stor variation af risiko mellem specifikke modeller.
2% af nedbrud involverede en rollover , men at 2% var ansvarlige for 35% af dødsfaldene:
Alene i 2010 døde mere end 7.600 mennesker i rollover-nedbrud. Størstedelen af dem (69%) havde ikke sikkerhedsseler på.
Hvis du vælger at spænde op, er det meget mindre bekymrende. Og glem ikke under alle omstændigheder, at en rollover, der er mindre tilbøjelig til at ske nu i en SUV, end den er i en personbil!
Kommentarer
- Så siger du, at SUVer er sikrere for dem, der kører dem? Hvordan ser resultatet ud, hvis du inkluderer, hvor sikre de er for alle andre på vejen?
- @matt_black det var ikke spørgsmålet, så betyder ikke ‘ noget for svaret … Hvis alle kører det samme, alle har det samme sikkerhedsniveau, uanset om ‘ s 0 (de ‘ kører alle smarte biler) eller total (de ‘ kører alle Abrams-tanke).
- @jwenting Du fortolker risiko i snæver forstand. Jeg ‘ tænker total risiko for alle trafikanter og også forsøge at estimere, om der er en sammenhæng mellem hyppigheden af ulykker og den slags bil, du kører.Du ser ud til at antage konstant sandsynlighed for kollision uafhængigt af, hvilken bil du kører (hvis det er sandt, kan SUVer i en snæver forstand være sikrere for deres chauffører , selvom andre trafikanter måske er mere udsatte). Jeg vil se bevis for alle de relevante faktorer.
- @geoO Nej, de don ‘ t. Først når du viser, at hyppigheden af ulykker er uafhængig af bilstørrelse, og at den samlede trivsel for alle trafikanter ikke påvirkes af bilstørrelsen (da den store fordel ved store synes at være at overføre skade til andre trafikanter, det andet punkt har brug for nogle alvorlige virkelige verdensstatistikker, før det ignoreres). Jeg forventer ikke ‘ kontrollerede forsøg, bare en god analyse af de faktiske ulykkesstatistikker, der burde være ufuldkomne, men som skulle kaste lys over spørgsmålet.
- Nuværende data er utvetydigt, at større biler er sikrere ved dødsfald pr. køretøjsmil, uanset om de kolliderer med en mindre bil eller en barriere. Du spekulerer i antallet af ulykker, som vi ikke har noget bevis på, varierer overhovedet efter køretøjets størrelse. Bortset fra tilbøjeligheden til at vælte, hvilket er afbødet, tager tungere køretøjer de samme afstande for at stoppe som lettere, så hvorfor skulle du forvente, at store køretøjer i første omgang bliver involveret i flere ulykker?
Svar
Ikke ligefrem et svar, men der er to fysiske punkter, der er mere eller mindre uundgåelige:
-
Ved kollision mellem køretøjer og køretøjer udsættes den mere massive krop for mindre accelerationer end den lettere. Her foretrækkes masse. Nogle læsere kan huske de crashtestfilm fra 1970erne , der viser denne effekt alt for godt (men se linket om “engineering of engineering” nedenfor).
-
I køretøj – faste, faste genstande kollisioner (og køretøj – køretøjsstød med nogenlunde lige store masser) går de forventede accelerationer, som passagererne oplever, omtrent i det indvendige af længde af den tilgængelige smuldringszone for at absorbere energien. Størrelse foretrækkes her.
Jeg vil ikke give citater til dette faktum, da enhver, der har bestået nyårsfysik, skal være i stand til at arbejde med et Back-of-the-envelope-problem for at demonstrere dem .
IIHS-video om disse spørgsmål .
Bemærk dog, at det kun er to af mange faktorer, der gælder . Jeg har ikke diskuteret kollisionsundgåelse, håndtering, tendens til at rulle (et problem med nogle lastbiler, SUVer og varevogne), virkningen af materialevalg, ingeniørkvalitet (youtube link) , kompenserende adfærd, hvilke typer kollisioner der er mest udbredt (dvs. hvis mange ulykker indebærer at glide sidelæns ind i et træ, hvor en lang bil ikke hjælper dig) osv. osv.
Jeg vil bemærke, at forbedret materialevidenskab måske (faktisk til en vis grad har ) tillod biler at blive lettere uden at blive mindre.
Kommentarer
- Som du foreslår, er dette ikke ligefrem et svar. Din fysik vil antyde, at det er det sandsynligt, at hvis du er i en ulykke, vil den ekstra masse og længde hjælpe. Men hvis for eksempel vanskeligheden ved at manøvrere ekstra momentum gør det mere sandsynligt at blive involveret i ulykker i første omgang, kan den beskyttende effekt forsvinde. (Jeg tror, vi er enige her – jeg vil bare promovere folk, der kommer med fulde svar.)
- vedrørende argumentation om smuldringszone – de fleste SUVer er bygget på rammer og har ingen smuldrende zoner.
- @vartec – Kan du hente denne erklæring, fordi jeg mener, du tager fejl af det. Det var sandsynligvis sandt indtil ~ 2005, men jeg er ret sikker på, at det har ændret sig.
- @dmckee også, hvad sker der, hvis en SUV smadrer ind i en anden SUV? Hvor meget af de mulige gevinster ville være forbigående, hvis alle købte en SUV?
- Ofte stillede spørgsmål om Euro NCAP, er store biler sikrere end små biler? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…