Boeing 787 Dreamliners skrog er næsten fuldstændig lavet af komposit kulfibermateriale, som ikke er modtageligt for metaludmattelse.
Hovedårsagen til, at kabinetrykket i et fly under tryk holdes så lavt som muligt, er at reducere ekspansion og krympning af skroget på grund af ændringer i trykforskelle, hvilket reducerer metaludmattelse i det lange løb.
Gør det 787 bruger højere kabintryk end andre kommercielle fly? Boeing udråbte dette som en af de revolutionerende nye funktioner i flyet tilbage i 2006, men bruger det faktisk højere kabintryk nu når flyet er i brug af flyselskaber?
Kommentarer
- En ting at bemærke er, at mens 787 fungerer med en højere kabine tryk (lavere kabinehøjde) end de fleste passagerfly i kommerciel drift, er det ikke eksklusivt at gøre det. Airbus A350 fungerer også med et højere kabintryk , ligesom de fleste charterflyfly (aka ” private jetfly “). Så Boeing, der beskriver det som ” revolutionerende “, er kun sandt i begrænset omfang: det var ganske vist det første generelt kommercielt drevne passagerfly til har denne ” funktion ” (A350 kom senere), men var bestemt ikke det første passagerfly, der gjorde det.
Svar
Ifølge dette dokument af Boeing :
Højde: Hvor høj er lige ret?
Dagens fly er under tryk til en typisk kabinehøjde på 6.500 til 7.000 fod (1.981 – 2.133 m) med en maksimal certificeringshøjde på 8.000 fod (2.438 m). Fordi de avancerede kompositmaterialer udgør 787s skrog ikke træthed, 787 kan presses mere, hvilket giver mulighed for lavere kahytniveauer.
Undersøgelser ved Oklahoma State University udforsker d virkningen af højden på passagererne for at bestemme de optimale niveauer. Efter test i forskellige højder blev det klart, at sænkning af kabinehøjden til 1.830 m gav betydelige forbedringer. At sænke kabinehøjden yderligere gav dog næsten ingen yderligere fordel. Baseret på denne viden designede Boeing 787, der skulle være under tryk til en maksimal kabinehøjde på 6.000 fod.
Så hvis vi antager en konstant højde på 43.000 ( 787 “serviceloft 1 ), ville vi få en maksimal forskel på:
- 6.000 ft Kabinehøjde = 9.06 psi
- 8.000 ft Kabinehøjde = 8.11 psi
Dette ville faktisk være et højere kabintryk end hvad Boeing anser for ” typisk ” i maksimale højder.
1 Det er sandsynligvis faktisk en endnu større forskel, da loftet på mange fly ikke er så højt, så forskellen ville være endnu lavere.
Kommentarer
- Ville det også mindske ubehag under nedstigning for mennesker, der er følsomme over for øre / sinusproblemer? li> @PhilippeLeybaert Absolut! Hvis ” højde ” i flyet er lavere, betyder det, at det skal ned mindre for at komme tilbage til destinationslufthavnen højde. Det ‘ er mængden af ” forskel “, der påvirker mennesker, så jo lavere jo kabinehøjde jo bedre!
- Var ikke ‘ t en af de andre vigtige komfortfordele ved at have en sammensat skrog, som kabineluften kunne have en højere luftfugtighed i forhold til en traditionelt aluminiumskrogplan?
- @NickT Ja! Med en traditionel aluminiumsramme måtte luftfugtigheden holdes lav, så den ikke ‘ ikke forårsagede korrosion. Med en sammensat flyskrog kan luftfugtigheden være højere!
Svar
Det kan overraske dig at vide, at Trykket på 6000 fod i kabinen var ikke engang en ny funktion, da Boeing 787 blev frigivet! Aérospatiale-BAC Concorde , verdenen ” s første og sidste rentable supersoniske passagerfly opretholdt sit kabintryk ved 6000 fod AMSL.
Fra Wikipedia:
Passagerflyhytter blev normalt vedligeholdt ved et tryk svarende til 1.800-2.400 m højde. Concordes tryk blev sat til en højde i den nederste ende af dette interval, 1.800 m. [98] Concordes maksimale krydshøjde var 18.000 m (60.000 fod); subsoniske passagerfly kører typisk under 12.000 m (40.000 fod).
Concordes flyramme måtte håndtere flere faktorer, som de fleste subsoniske fly ikke engang er designet til, herunder termisk udvidelse af skroget, stress på grund af til sammentrækning, når man vender tilbage til subsonisk flyvning, og trykforskellen ved 60000 fod AMSL.
Baseret på flere 787 triprapporter rapporterer paxen, at de følte sig relativt meget bedre i 787 efter en ultra langdistanceflyvning sammenlignet med andre moderne passagerfly. Dette skyldes det højere kabintryk og den højere kunstige fugtighed, der opretholdes i kabinen. Det revolutionerende træk ved 787 er udluftningsfri motorer (dvs. luft til kabine-tryk er ikke komprimeret af motorerne, i modsætning til i næsten alle passagerfly).
Svar
Flyet bruger en lavere ækvivalent højde i kabinen, mens de normalt kører i en højere højde end de fleste andre fly. Da det er designet til det, og jeg ikke tror, det gør en forskel, er det brændstofforbruget, hvorfor der ikke er nogen grund til at fravælge det. Det er meget værdsat af både besætning og passagerer, da det efterlader dem til at føle sig mere udhvilet og mindre har jetlag. Det er omkring 6000 fod snarere end de sædvanlige 7500-8000 fod.
Hvad der også bidrager væsentligt til passagerkomforten er det faktum, at luften er betydeligt mere fugtig, da korrosion er mindre bekymrende og også efterlader passagerer og besætning dehydreret.
Jeg har aldrig fløjet på en, men det ser ud til at holde:
“Hvad angår kabintryk og fugt, det er alt rigtigt: Jeg ankom begge gange med en god hydrering og uden den udtørrede hud, der ville være resultatet af at flyve i et andet fly. “ Kilde
og lidt mere om dette systems funktion:
“Kabine – Det maksimale trykdifferentialetryk er 9,4 psid, så kabinehøjden er kun 6000 fod, når den maksimale krydshøjde er 43.000 fod. Der er en cockpitfugterafbryder, og luftfugtning i kabinen er fuldautomatisk. “ Kilde
og her er en artikel fra 2011:
De fleste konventionelle passagerfly indstiller kabintrykket til en ækvivalent på omkring 7.500 til 8.000 fod over havets overflade , som Boeing hævder er den primære årsag til en række sygdomme under flyvning. ”Der er mange passagerproblemer forbundet med højde – hovedpine, muskelsmerter, træthed og endda kvalme,” siger Craver. Forskellen mellem eksternt lufttryk, når et fly krydser 40.000 fod og et internt tryk, der er en femtedel af det, understreger flyets skrog – og jo større forskel, jo mere stress. Det har været den begrænsende faktor i stigende kabintryk, forklarer Craver: metalkroppen i det aktuelle fly ville ikke sikkert være i stand til at håndtere den træthed, der blev fremkaldt ved at opretholde dette tryk i høje højder. Det ændrer sig på grund af brugen af kulfiberkompositmaterialer på 787s skrog. Kulfiber lider ikke af metal træthed og giver igen mulighed for lavere “kabinehøjde” niveauer. 787s kabintryk er indstillet til 6.000 fod, et tal, som Boeing ankom til, ændrede et trykkammer til at ligne en flykabine, der kunne rumme 12 personer ad gangen. ”Vi cyklede over 500 mennesker gennem kammeret, og de blev der i op til 20 timers simuleret flyvetid” minder Craver om, og de fandt ud af, at 6.000 fod var det ”søde sted”. ”Mellem havoverfladen og 6.000 fod var der næsten ingen forskel i de rapporterede symptomer,” siger Craver, “så vi kan lindre eller afbøde mange symptomer, du får i en kabinehøjde på 8.000 fod” Boeing hævder, at en ud af fire rejsende oplever nogle form af åndedrætsbesvær efter at have flyvet 12 timer i et konventionelt fly med et kabintryk på 8.000 fod, men dette styrter ned til 5-6 procent ved 6.000 fod. Kilde
Kommentarer
- Sænkning af kabinehøjden har indflydelse på brændstofforbruget. Det betyder, at du pakker mere luft (og fugtighed) indeni, hvilket øger vægten af luftflyet.