Jeg kan godt lide 737, det er måske min yndlingsflytur. En nysgerrighed ved dette fly (afaik, det er det eneste kommercielle passagerfly) er, at hovedlandingsudstyret ikke har nogen dækning:
Her er et andet billede indefra:
I denne situation, hvordan fungerer fly beskytter gearmekanismen mod vejr / frysning?
Kommentarer
- hvorfor skulle et fly have brug for at beskytte redskabet mod vejr / frysning? når flyet er parkeret, er ' ikke gearet eksponeret alligevel? hvordan ville det være anderledes?
- Fordi udetemperaturen under cruising er langt under frysepunktet. Hvis der kan dannes is på vingerne – kan ' t dannes på det eksponerede område?
- Ville ' t de åbne huller forårsager mere træk?
- Åbne huller forårsager mere træk, men kompleksiteten og vægtstraf for geardøre opvejer træk.
Svar
Isdannelse af fly er ikke forårsaget af is i skyer – det er dannet af superkølede vanddråber ( Kilde ). De fryser ved stød med en overflade, der har en placering med nul strømningshastighed, oftest på forkanten af vingen.
Is ophobes på alle udsatte frontens overflade af flyet – ikke kun på vingerne, propellen og forruden, men også på antennerne, ventilationsåbningerne, indtagene og kapperne. Den bygger under flyvning, hvor ingen varme eller støvler kan nå den. Det kan få antenner til at vibrere så alvorligt, at de går i stykker. Under moderate til svære forhold kan et let fly blive så iset, at fortsat flyvning er umulig. Flyet kan gå i stå ved meget højere hastigheder og lavere angrebsvinkler end normalt. Det kan rulle eller pitche ukontrollabelt, og genopretning kan være umulig. Kilde
Gearet som sådan er ikke dårligere stillet end normalt landingsudstyr. B737 har hjulkapper, der er synlige på dit første foto, der dækker udefra og må ikke flyve uden dem. Hvis glasur havde været et problem, ville den samme bekymring strække sig over landingsudstyrsdøre, der blev frosset lukket. Landingsudstyrspladser er uden tryk og normalt meget kolde.
Kommentarer
- hjulkapslerne dækker navet, jeg tror han er bekymret for gummiet.
- 737 Configuration Deviation List (CDL) tillader dog, at flyet sendes uden hjulafdækninger installeret. Afhængigt af flymodellen og nøjagtigt hvad ' mangler, er der ydeevnebegrænsningskrav, og antislip på hjulet skal muligvis deaktiveres med de nødvendige begrænsninger.
Svar
De fleste af flyene har låg (hætter) for at isolere landingsudstyret fra luften omkring for at forhindre det i glasur. Kommercielle passagerfly når højder i nærheden af 35000 fod (og måske mere i nogle tilfælde), og temperaturerne kan falde 80 grader under nul. I sådanne tilfælde, hvis landingsudstyret har hætter og er isoleret fra den frie strøm, holder varmen tilbage i landingsudstyrsrummet fra hydraulikken og friktionen i dækkene, mens start tager landingsudstyret varmt og beskytter det dermed mod isdannelse ( kilde ).
Varme fra flyets hydrauliske ledninger i hjulbrønden, som såvel som varme, der er tilbageholdt i dækkene, kunne have hjulpet redningsfolkene med at overleve, da flyet klatrede til højder med temperaturer under nul, rapporterede FAA.
Nu , for fly som den, der er vist ovenfor, er der en mulighed for, at landingsudstyret bliver iset. Når dette sker, kan det medføre en række problemer. Problemer der spænder fra at glide under landing til fastklemt landingsudstyr. Normalt inden stigning, når et fly stiger ned, er temperaturstigningen god nok til at deise landingsudstyret, men hvis det ikke sker, skal piloter tackle isingsproblemet i selve flyvningen. Kilde
Når overfladetemperaturer er lave nok til, at frosne aflejringer kan være til stede, skal du overveje hvorvidt mekanismerne muligvis er blevet frossne under flyvningen som et resultat af forudgående forlænget taxa gennem slam eller våd sne. Flyvning over fryseniveauet i længere perioder kan resultere i, at landingsudstyret bliver frosset i tilbagetrukket position. Dette er mindre af et problem på de fleste moderne kommercielle transportfly, hvor gearbuerne stort set er lukket af døre, medmindre tilbagetrækning / udvidelse er i gang, men er en relativt almindelig begivenhed på fly som LOCKHEED AC-130 Spectre.Hvis det mistænkes for, at taxa gennem slaps eller våd sne kan have ført til aflejringer, der klæber til landingsudstyrsenhederne, kan det være tilrådeligt at cykle gearet efter indledende post-start-tilbagetrækning for at prøve at kaste aflejringer. div id = “451781627a”>
Kommentarer
- Der er ingen måde varmen på dækkene eller hydraulikledningerne i en hjulbrønd vil hjælpe nogen overlever i et hjul godt. Hovedårsagen til, at landingsudstyr har døre, er at strømline flyet og reducere træk. At ' er det. Hvis det ' s -80 uden for hjulbrønden, vil det meget snart være -80 inde i hjulbrønden. Denne stakkels fyr lå mod den pneumatiske forsyningskanalering, det eneste virkelig varme sted i et hjul, og det hjalp ham ikke '. nydailynews.com/news/world/…
- Jeg gav kilden, der hævdede, at .. !! For det andet er årsagen til, at kasketter er der, for at strømline strømmen og for at forhindre ising af landingsudstyret (Igen skal du se på kilden). Jeg nævnte ikke strømlining af strømmen, fordi det ikke var nødvendigt at besvare spørgsmålet. p.s. Det føles dårligt, når folk ikke læser de komplette svar og fælder domme 🙁
- Din kilde er fra LA Times, der citerer nogen fra FAA. Med 30 år i denne branche kan jeg forsikre dig om, at ingen af disse kilder er pålidelig. Du kan dog fortsætte med at tro på det, du ønsker. Jeg håber dog, at du vælger aldrig at prøve dette på egen hånd, ellers vil du ende som stuvningen i DL-hjulet godt. Jeg don også ' ved ikke, hvor denne beskyttelse mod is ting kommer fra, men fortsæt med den vildfarelse også.
- Lad ' siger SFO-NRT er 10+ timer. Hvor isolerende er landingsudstyrsdøren?
- Hjulbrøndstemperaturer, selv på fly med døre, kommer godt under frysepunktet under flyvning. På 737 er den eneste udsatte del af gearet dæksiden og aerodynamisk hubcap.