Alle nye 737er bruger split-tip winglets, som er mere effektive end de enklere blandede winglets, der tidligere blev brugt.
Dog uden klar grund, de bruger to forskellige typer split-tip winglet:
- New 737 Next Generations (737-700 / -800 / -900) 1 use split-scimitar winglets, som har en hovedlegeme formet som en blandet winglet, men med sin øvre spids hængt bagud, og har også en ekstra scimitar-formet finne, der rager udad og bagud fra opbøjningen i wingleten.
(Billede af Mnts på Wikimedia Commons .)
- 737 MAX-serien bruger den samme navn MAX winglets, der har en enklere form end split-scimitar winglet, ser stort set ud som om nogen besluttede at lægge en winglet i bunden af vingespidsen ud over den øverst.
(Billede af Aka The Beav ved Flickr , via Helmy oved på Wikimedia Commons , ændret af Altair78 ved Wikimedia Commons .)
.jpg){kind=link}
_winglet.jpg){kind=link}
Jeg kan ikke forstå det – hvorfor gå i besværet med at producere to lidt forskellige stilarter af winglet sammen med hinanden for to familier af det meste ens af samme fly? Hvorfor ikke bare gå med den mere effektive stil af de to (det være sig split-scimitar winglet eller MAX winglet) og bruge det på både Next Generation og MAX?
1 : 737-600 tilhører også Next Generation-familien, men den forlod produktionen længe før Next Generations skiftede fra blandet til split-scimitar winglet.
Kommentarer
- Jeg spekulerer på, om 737 ULTRA vil have to winglets, der spreder fra hver winglet …
- @ ymb1 737 FRACTAL vil have et uendeligt træ af mindre og mindre winglets. Dette vil være så effektivt, at det lander med mere brændstof i tanke, end da det startede.
- @DavidRicherby: For at få lovgivningsmæssig godkendelse af det vil 737 FRACTAL dumpe brændstof inden landing, så piloter vil behøver ikke trænes i at håndtere den tungere landing af vægte. Selvfølgelig vil der ikke være nogen træning, så der kan dumpes brændstof på den samme skole under flyvevejen flere gange om dagen, og USA vil være den sidste til at forbyde flyet.
- Hvis jeg skulle gætte , er de to forskellige winglets tilføjet sandsynligvis på grund af certificeringsprocessen for NG-winglets eftermontering. Scimitars ligner stadig meget de ældre winglets, hvilket betyder, at de sandsynligvis kunne installere den ændrede winglet-spids og den tilføjede nedre winglet uden at skulle ændre meget af den ydre vingestruktur og uden dyre omkostninger til certificering af et helt andet design. Selv lysets position skiftede på MAX – at alt skal certificeres, og de ville sandsynligvis spare penge på det tidspunkt, de tilføjede scimitars.
- relateret: Er wingtip-design modent?
Svar
737NG blev oprindeligt introduceret med med ingen winglets. Et firma kaldet Aviation Partners arbejdede sammen med Boeing om at udvikle den “blandede” winglet, oprindeligt for den NG-baserede BBJ (Boeing Business Jet). Kunderne fik dem derefter installeret efter levering et stykke tid, før Boeing arbejdede deres egen version ind i produktionslinjen. Der er en lignende sag nu med split scimitar, hvor Boeing leverer 737NG med den “blandede” winglet, og kunderne får den udskiftet med split scimitar fra Aviation Partners Boeing engang efter levering, hvis de vælger.
En af grundene til at udvikle en ny winglet på MAX er, at den hjælper med at skelne den fra NG og er blevet en del af dens “brand”.
Der kan også være en overvejelse af omkostningerne ved certificering af de nye winglets. . Da split scimitar- og MAX-design generelt er så ens, er der muligvis ikke nok fordel ved MAX-designet til at retfærdiggøre certificering af det for NG, hvor de alligevel havde brug for omfattende flyvetest på MAX. Den splittede scimitar er også noget en modificeret blandet winglet, som muligvis har gjort certificeringen lettere.
Kommentarer
- Som jeg sagde, ” styling “.
Svar
Da en winglet i grunden er et sejlgenererende tryk (løft med en beskeden fremadhældet vektor) fra den cirkulerende strøm omkring spidsen, der udvinder gavnlig energi fra cirkulationen (støddelen) og producerer et “udvask”, der modsætter og svækker hvirvelstrømmen i processen, det tilføjer bare endnu et sejl ved siden af det første, der ekstraherer mere af den tilgængelige energi fra strømmen. Fra siden NASA Dryden :
Winglets , som er flyvemaskiner, der fungerer ligesom en sejlbåd, der klæber modvind, frembringer et fremadstød fremad inden i hvirvlernes cirkulationsfelt og reducerer deres styrke. Svagere hvirvler betyder mindre træk ved vingespidserne, og løftet genoprettes. brændstofforbrug og et længere sejladsområde, der kan gøre det muligt for et luftfartsselskab at udvide ruter og destinationer.
At producere så meget fremad rust som muligt, er vingefletens vinger designet med samme opmærksomhed som vingenes vinger. Ydelsesforbedringer, der genereres af winglets, afhænger dog af faktorer såsom flyets grundlæggende design, motoreffektivitet og endda vejret, hvor et fly opererer.
I tilfælde af MAX kan du se, at den nedre winglet er i mindre end 45 graders vinkel, så den producerer hovedsageligt lodret løft med en let fremadgående komponent, for som du også kan se, er dens forekomst noget næse ned i forhold til hovedfløjen for at optimere sin AOA i spidscirkulationen. Det er en slags en halv vinget, en halv spidsforlængelse.
Forskellige ingeniørgrupper foretager undersøgelser af forskellige konfigurationer og vil sige “hej , hvis vi gør dette, vil det være lidt mere effektivt, end hvis vi gør det, baseret på vores specifikke analyse.
Hvis du sætter forskellige grupper af ingeniører sammen for at angribe problemet, er de alle kommer med variationer over, hvad de synes er den ideelle konfiguration. Og så ser du tilsyneladende uendelig permutat ioner, der virkelig, mest nibber i margenen for den største fordel, der blev opnået, da du først placerede en der.
Der er sandsynligvis også en smule “styling” i gang. Bare for at være anderledes.