Hvorfor bruger pickupper og store SUV ' 4×4 og generelt ikke AWD?

Jeg tror virkelig at det er mere et spørgsmål om navngivningskonvention, men der er en markant forskel mellem 4×4 og AWD.

I 4×4 er alle hjul “garanteret” effekt. Strøm sendes fra motoren til transferkassen, og derefter sender transferkassen den til forakslen og bagakslen. Årsagen til, at jeg har garanteret tilbud, er, at der er sådan noget som 4×4 på fuld tid, hvor transferkassen har en differentieret inderside, der gør det muligt at glide mellem for og bag. Hvis du skulle binde en 4×4 til en stub og trække, indtil hjulene brød løs, så tager lige før hjulet begynder at dreje forakslen 50% af lasten og den bageste tager 50% af lasten. Når hjulene begynder at dreje, begynder mindst et hjul foran og et hjul bagved at dreje på samme tid. Dette skyldes åbne forskelle.

I AWD garanteres kun en aksel, mens hjulene ikke glider. Disse systemer har tendens til at have en kobling af en slags, der adskiller akslerne. Koblingen kunne være viskus, Subaru har tendens til at bruge disse. Når forakslens hastighed ikke svarer til den bageste, kobles koblingen internt og varmer op. Når det er varmt nok, låser det for- og bagakslerne sammen. Når det er køligt nok, låses det op igen. Koblingen kunne være elektromekanisk, Mazda bruger disse. Hvis AWD er tilladt, tænder en elektromagnetisk solenoid halv koblingen. Når akselhastigheden ikke stemmer overens, kommer anden halvdel af koblingen på for at låse akslerne sammen. Koblingen kunne være indbygget i en differential, Audi bruger disse. Effekten er delt 60:40, og når et sæt hjul begynder at glide, omdirigerer koblingerne kraften til den anden aksel. Hvis du skulle binde en AWD til en stub og trække, indtil hjulene brød løs, så vil lige før hjulene brød løs en aksel bære 100% af lasten. Når hjulene begynder at dreje akslen, vil 100% af kraften dreje i en kort periode, indtil for- og bagakslerne er bundet sammen. Når akslerne er bundet sammen, vil hjulene, der drejede, bremse eller stoppe, og der kræves yderligere kraft for at løsne alle hjulene.

Lastbiler har brug for evnen til at sende kraft til begge aksler på samme tid. Dette behov kommer fra det faktum, at lastbilens sande formål er at udføre arbejde. For at citere en komiker “hvis du har brug for at trække et fly op ad siden af et bjerg”, ville du bruge en lastbil. Den garanterede 50:50 split fordeler strømmen jævnt på alle tidspunkter og behøver ikke at tænde og slukke. Opdelingen 50:50 sørger også for, at spændingen fordeles, at hverken for- eller bagakslen udsættes for mere belastning end den anden. Der er en enorm ulempe ved 4×4. Ægte 4×4 kan ikke køres på en tør, hård overflade i lang tid. Under kørsel er der en lille forskel i hastighed mellem for- og bagaksel, især i sving. Denne hastighedsforskel opbygges og får akslerne til at kæmpe mod hinanden, hvilket forårsager skrubbning af dæk og rystning af rattet. Som nævnt ovenfor efterligner nogle 4×4-køretøjer AWD ved også at have en forskel i overførselssagen. Denne differential kan låses og låses op for at gå fra deltid 4×4 og fuld tid 4×4. En væsentlig fordel ved 4×4 er, at den tåler en 100% driftscyklus. Dette betyder, at køretøjet kan køres med konstant glidende hjul på ubestemt tid. Overførselshuset opbygger ingen ekstra varme eller afslører yderligere slid sammenlignet med normal drift.

Nogle AWD-systemer kan efterligne ægte 4×4-handling ved positivt at låse forbindelsen mellem for- og bagakslen. Hvis dette link ikke er positivt låst, skal der forekomme en vis grad af slip, før systemet reagerer. Marketinglitteratur siger normalt, at de reagerer øjeblikkeligt. Der er ikke sådan noget som øjeblikkeligt, kun rigtig hurtigt. “Virkelig hurtig” betyder, at den ene aksel i nogen tid, uanset hvor lille, foretrækkes frem for den anden. AWD-systemer tåler heller ikke 100% driftscyklus. Fordi systemerne næsten altid anvender en eller anden form for koblingsmekanisme, vil ophobning af varme og slid skyldes kontinuerlig brug.

Kommentarer

• Så min 04 ‘ Subaru Forester er ikke ‘ t AWD indtil jeg ‘ m slippin ‘? Fantastisk
• Sindssyg – ikke nødvendigvis. Vini generaliserede vildt – min Forester ligner slet ikke det eksempel, han giver.
• Toyota Fortuner er AWD, som er en SUV
• Trucks need the ability to send power to both axles at the same time. Hvorfor? Måske savnede jeg det. Men når du ‘ har forklaret, at dette er forskellen mellem 4×4 & AWD, ræsonnementet bag hvorfor lastbiler behov for at sende strøm til begge aksler på samme tid virker som svaret på spørgsmålet.
• @nhgrif Jeg opdaterede mit svar, håber det hjælper.

En af de ting, de andre svar forsømte at nævne, og er sandsynligvis nøglepunktet mellem AWD og 4×4 er, at AWD overfører sager vil næsten altid være en enkelt hastighedsforskel. 4×4 har næsten altid firehjulede og firehjulede lave områder og kan vælges . Dette giver mere drejningsmoment, hvis føreren vurderer, at situationen har brug for det. 4×4 kan også have en “automatisk 4wd” -funktion, der binder navene til differentieret, men ikke anvender strøm til fronten, medmindre der er glidning på baghjulene.

Med dette i tankerne er det er let at se, hvorfor der er forskel på de to, og hvordan de anvendes af producenten. Det kommer ned på brug . Lastbiler og større køretøjer bruges mere til nytteværdi: bugsering af køretøjer / trailere; træk De kræver undertiden det ekstra drejningsmoment, der er nødvendigt for at udføre disse opgaver. Mindre køretøjer med AWD bruges næsten altid til passagerers komfort og sikkerhed og kræver ikke det ekstra drejningsmoment. De har AWD hovedsageligt til ekstra trækkraft .

BEMÆRK: Synes godt om de fleste ting, bemærk, at ovenstående ikke er en absolut, men generel begrundelse. Nogle store køretøjer har AWD (dvs. Hummer H2). Jeg er sikker på, at der også er mindre køretøjer med valgfri 4-hjulstræk.

Kommentarer

• Fiat Panda 4×4

4WD har den bedste trækkraft under off-road forhold, hvilket hovedsagelig er hvad de fleste større køretøjer bruges til. Desuden tilbyder 4WD bedre brændstoføkonomi, som generelt er gunstigere i et større køretøj, da disse allerede har et større brændstofforbrug på grund af deres ekstra vægt.

Du er korrekte med, at AWD er mindst lige så god under forhold som is. Det er faktisk den bedste præstation af de 2 under alle vejforhold på grund af dets øgede greb og trækkraft. At besvare dit spørgsmål om de mindre biler, der generelt har AWD-systemer. Du vil finde ud af, at disse normalt er sportslige versioner, og et AWD-system giver bedre håndtering. AWD har også et højere brændstofforbrug, som ikke rigtig er bekymret for i en sportsvogn, da det vigtigste salgsargument er at være hurtig, n ikke have det bedste MPG.

Du kan læse mere om forskellene her: http://www.digitaltrends.com/cars/whats-the-difference-between-four-wheel-drive-and-all-wheel-drive/

Kommentarer

• Det får mig til at undre mig over, hvorfor jeg aldrig ser nogen mainstream pickups og SUV ‘ s med AWD, selv dem, der næsten udelukkende bruges på vejen. Det ser ud til, at det ville være et fantastisk redskab til mange applikationer.
• Jeg er uenig i, at AWD-biler er ‘ normalt sporty versioner ‘. Sikker på, der er masser af AWD-sportsvogne, men der er meget få AWD-biler, der er ‘ sporty versioner ‘ af 2WD-biler. Jeg kan tænke på et par FWD-biler, der har sporty AWD-varianter (Ford Focus RS, Mazdaspeed6), men det overvældende flertal af AWD-biler med 2wd-versioner er ikke lavet til at være mere sportslige. Infiniti G35 har for eksempel en AWD-version, der er langsommere og mindre kraftfuld end den hurtigste RWD-version.
• Off-road forhold er ” hovedsagelig hvad de fleste større køretøjer bruges til “? Ikke her omkring; efter min erfaring i flere forskellige amerikanske stater bruges tunge pickup-lastbiler hovedsageligt til tyveri og intimidering. Tailgating af mennesker i mindre køretøjer og skinnende fjernlys i deres bagfra er modbydeligt almindeligt blandt pickupchauffører, især hvis det ‘ er en tung pickup og især hvis det ‘ s malet sort. Hver gang jeg ser nogen køre et sådant køretøj uden noget lastet bagpå, spekulerer jeg på, hvad de ‘ kompenserer for …
• Hej nu , Jeg kører for det meste pickupper … xD