For en lægmand, som jeg er, ser begge flyene massiv ud og ligner hinanden i størrelse og form, som om en næsten kopi af hinanden. Ender ligheden kun i størrelse og form? Presterer de ikke lige så godt i lignende roller? Mens Boeing 747 bruges til kommercielle luftfartsselskaber, hvorfor er ikke Lockheed C-5 Galaxy? Ligeledes hvorfor er C-5 galakse populær for militæret og 747 ikke?
Kommentarer
- Selvom det ikke er populært, er B747 blevet brugt til militær eksperimentering ( YAL ) og til avanceret kommandopost ( E4 )
- En anden lighed er oprindelsen: Begge er afkom fra en luftvåbenkontrakt fra 1963 om udvikling af et stort fragtfly (CX-HLS). Boeing mistede og vendte sin indrejse i 747. Dette er grunden til 747s hævede cockpit, og også motorerne til 747-100 stammer fra CX-HLS-udviklingen.
- @ManuH 747 har også en anden noget mere velkendt rolle i USAF. Og det ser ud til, at , det vil fortsat have en sådan rolle i de næste par årtier, i det mindste .
Svar
C-5 Galaxy blev designet til militære krav, der for fragtfly inkluderer:
- der opererer fra ikke-asfalterede landingsbaner (jeg er ikke sikker i tilfælde af C-5, men sandsynligvis ja)
- opererer fra flyvepladser uden megen støtte
- opererer fra korte landingsbaner
- paradrop kapacitet
Disse antyder grundlæggende et højvinget design, så motorerne er høje (for at minimere risikoen for beskadigelse af fremmedlegemer), og dækket er lavere for lettere lastning, front- og baggodsdør med lasteramper så lastning er mulig uden nogen jordinfrastruktur og noget overskydende træk til tilstrækkelig ydeevne på korte felter.
Imidlertid er dette design mindre effektivt . Det har højere driftsomkostninger. Luftvåbenet er villig til at betale det, fordi det har brug for de kapaciteter, det har anmodet om. Men kommercielle operationer har ikke brug for disse ting, fordi den har nok veludstyrede lufthavne til at operere fra. Så de højere omkostninger ved drift af en L-500 (som den civile version af C-5 ville blive kaldt) gør det uinteressant.
B-747 deler kun en designfunktion med C-5, det hævede cockpit, der tillader lastdør i fuld højde (godt, næsten) i næsen, men ellers er den optimeret til at minimere driftsomkostningerne, hvilket gør den til en god last fly til operationer mellem lufthavne.
På en sidebemærkning er der noget kommercielt behov for transport af tung eller stor fragt til mindre udstyrede lufthavne. Disse er i øjeblikket dækket af ex -soviet-militære An-124-fly, der ligner meget Galaxy, er lidt større, er bestemt i stand til at lande på ikke-asfalterede landingsbaner og var ganske enkelt tilgængelige, da Sovjetunionen kollapsede. ul class = “comments”>
Svar
En kommerciel jet, der er designet til at transportere mennesker, som “747 eller enhver anden jetliner, skal udfylde en række krav om:
- støj (både indvendigt og udvendigt)
- sikkerhed (nødudgange, iltmasker og andre sikkerhedsanordninger)
- dimensioner (mellemrum mellem porte ved flyvepladsen rt er en designforbindelse)
Områderne omkring vinduer og døre kræver også forstærkning i skroget.
Alle disse ting er unødvendige på en militær transport. Andre funktioner er normalt påkrævet som:
- der opererer fra ikke-asfalteret landingsbane (har brug for specielle landingsudstyr)
- tankning i luften (for farligt for en jetliner)
- at være i stand til at droppe gods i luften (kræver en rampe på flyets hale)
En masse overvejelser kan gøres, men konvertering eller ændring af fly er ikke let ting. En stor undtagelse er tankskibe. Der er kun en KC-747 Tanker og fløjet af det iranske luftvåben.
Kommentarer
- Dimensioner er ikke ‘ t sådan et problem til denne særlige sammenligning: C-5 vingefang er 10 fod mere end en 747-400, men lidt et par meter mindre end en -800.
- @DavidRicherby til denne særlige sammenligning har du ‘ ret. Jeg ‘ vil gerne påpege btw, at ‘ 744 har et vingefang på 211 ft 5 in, mens ‘ 741/742/743 har et vingefang på 195 ft 8 in. C-5 har et vingefang på 222 ft 9 in: At ‘ s 27 fod mere end en ” nutidig ” ‘ 742.
Svar
Mens Boeing 747 bruges til kommercielle flyselskaber, hvorfor er ikke Lockheed C- 5 Galaxy?
C-5 blev oprettet på et forslag, der blev fremsat direkte til militæret for at udfylde en tung lift-rolle. Det er mere robust end en 747 og inkluderer ting, som kun militære operationer kræver, som modforanstaltninger og sandsynligvis mange andre klassificerede systemer. Det er unikt egnet til undvigende manøvrer og operationer ned ad rækkevidde, som en 747 ikke var designet til. Det er specifikt et militærfly uden civile version.
Ligeledes hvorfor er C-5 galakse populær for militæret og 747 ikke “t?
747 er populær til militær brug, men mest i form af kontraktarbejde. Militæret ansætter private virksomheder til at flytte fragt med 747ere hele tiden. Militæret har også nogle egne 747er. E-4 er et eksempel. Og der er altid Air Force One.
Kommentarer
- En VC-25 er altid en 747, men Air Force one er ikke ‘ t altid en VC-25.
- Boeing designede en 747 missilbærer
- Det er ikke ‘ t 100 % korrekt. Air Force One er kaldesignalet for US Air Forces fly, der huser præsidenten for De Forenede Stater. Jeg ‘ siger hellere: Og der ‘ er 747-200B brugt som Air Force One. “.
- C-5 indeholder mange klassificerede systemer, men så gør VC-25. På den anden side tilbød Lockheed L-500, en civil version af C-5, men intet flyselskab viste interesse, og projektet blev annulleret. Militære systemer er ikke forskellen. De kan monteres på næsten alt. Airframe-designet er forskellen.
Svar
Jeg tvivler på nogen kommerciel operatør ville ønsker at bruge en C-5. 747-4 00-serien er omtrent moderne med C-5B. Sammenlignet med 747-400F fragtskibet er C-5B:
- langsommere (cruisehastighed på Mach 0,79 vs Mach 0,85);
- har en mindre indre diameter (19ft vs 20ft) og er ikke meget længere (247ft vs 231ft eksternt);
- har en lammende kort rækkevidde, når den er fuldt lastet (2.760 mi uden påfyldning er ikke engang nok til at få dig fra London til Moncton, lad alene London til New York, vs over 5.000 mi);
- bærer mindre (122t maksimal nyttelast, mod 128t for 747-400F)
- kræver et cockpitbesætningsmedlem på fire, versus to ;
- bruger enorme mængder brændstof (747 bliver dobbelt så stort fra brændstoftanke, der kun er 10% større).
De største fordele ved C- 5 er, at dens høje vinger og lave landingsudstyr gør det lettere at indlæse: du behøver ikke løfte alt fem meter i luften for at få det ind i flyet. Og jeg tror, at C-5s lastrum er fuld- højde i hele sin længde, mens 747 har reduceret højden foran under cockpittet. Det gør også indlæsning af en 747 noget af et puslespil med glideblokke, da enhver belastning i fuld højde skal gå ind gennem sidedøren og drejes, hvilket begrænser længden af ethvert emne C-5 har en hale rampe, der giver dig mulighed for at indlæse et objekt i næsten enhver længde, der passer fysisk. C-5 kan også bruge kortere landingsbaner af lavere kvalitet.
Flyselskaber, selv fragtselskaber, bærer ikke mange lange, høje, tunge laster, og de flyver til og fra velholdte lufthavne med pæne landingsbaner, så behøver ikke de fordele, som C-5 giver. Det efterlader bare ulemperne.
Kilder: C-5 på Wikipedia , 747 på Wikipedia , Boeing 747-400F faktaark
Kommentarer
- Det ‘ er lidt uretfærdigt at sammenligne C-5A med 747-400. Der er 30 års fremskridt mellem de to (superkritiske propeller og meget bedre motorer får 747-400 til at se meget bedre ud). Hvis C-5 ville blive genindlivet med moderne RR-trenter og en forbedret vinge, ville dens rækkevidde og krydstogt-Mach-nummer være meget tættere på det for 747.
- @PeterK ä mpf At ‘ hvorfor jeg specifikt sammenlignede C-5 B mod 747. Wikipedia beskriver det som at have forbedrede vinger og motorer over C-5A.
- Ja, men det havde stadig den gamle TF-39, lige opgraderet. Også vingerne modtog kun strukturelle forstærkninger og holdt deres gamle vinger. Det var, hvad Lockheed havde lovet C-5A at være.
- @PeterK ä mpf OK – tak for at gøre det klart. Jeg troede, det var en mere markant opgradering. Når jeg har tid, opdaterer jeg ‘ til sammenligning med tidligere 747 modeller.
Svar
I sin bog 747 nævner Joe Sutter (projektledelsen for den oprindelige 747), at ideen om at bruge C5 som en transport blev drevet af daværende præsident Lyndon Johnson som et alternativ. USA oplevede en periode med høj økonomisk inflation i midten af 1960erne, og Johnson bremsede på virksomhedens udgifter for ikke at køre priserne endnu højere.
Sutter påpegede, at C5 simpelthen ikke var “ikke økonomisk nok til at betragte som en civil transport i et konkurrencepræget marked. Dens brændstofforbrug var for højt, og det havde en lavere kørehastighed end de fleste civile passagerfly den dag.
At være et militærfly er C5 designet til at operere under andre forhold end civile passagerfly … kort og / eller grov feltfunktion (tungere landingsudstyr), overlevende kampskader osv … Alle der øger vægten, hvilket gør flyet mindre økonomisk for at opfylde kravene, som det ikke møder i civil brug.
Plus, militære transporter er ikke designet med passagerkomfort i tankerne, som enhver, der nogensinde har brugt en få timer på bagsiden af en C130 eller C141 kan bevidne om. Mere vægt tilføjes for at løse denne situation, og det betyder mere brændstofforbrug.
Med militæret fodrer skatteyderne brændstofregningen og har intet valg i sagen. Heller ikke soldaterne, der kører på transporten, har noget valg. Inden for det kommercielle passagerfly fylder kunden regningen og har bestemt et valg … et andet flyselskab, der flyver med et mere økonomisk og behageligt fly. Det var brændstofeffektiviteten i 747 sammenlignet med de mindre turbinjetrafikfly i 1960erne, der gjorde det til en stor succes.
Dette er stort set de samme grunde til, at den nuværende C17 og A400 ikke er ” t brugt som en passagerfly. Ikke så effektiv som eksisterende passagerfly og designet til situationer, hvor kommercielle passagerfly ikke møder.
747-projektet blev ironisk nok betragtet som en sidelinje hos Boeing, da det første gang startede op i 1960erne … al opmærksomhed og de bedste ingeniører var på 2707 supersonisk transport.
Svar
C-5 Galaxy er ikke til salg
USAF opbevarer nidkært visse fly. De deles med udenlandske militære kun meget modvilligt og aldrig civile.
Tænk på A-10 Warthog (i modsætning til Su-25, som Rusland sælger til stort set alle der ønsker CAS), B-52, F-111 (deles kun med Australien og kun nær dets slutning), F-14 Tomcat (den eneste andel er en komplet katastrofe) og faktisk C- 5 Galaxy.
Alligevel er det ikke konkurrencedygtigt
En civil enhed, der søger en strategisk luftflyver, har så mange muligheder . 747 bliver hurtigt et fly uden marked , så de er let tilgængelige, og selvfølgelig ville Boeing falde over sig selv for at sælge dig en ny. I mellemtiden ville Antonov ikke kun være absolut begejstret for at sælge dig An-124, de kan tilbyde dig en sindssyg pris på grund af den ulige økonomi i slutningen af Ukraine og Rusland.
Som partner forstår Antonov dig fuldstændigt fordi de er dig – efter at have brugt 20 år selv på at være et kommercielt fragtselskab og tackle laster, kan ingen andre have med deres egen An-124-flåde og An-225. Boeing har 40 års erfaring specifikt inden for 747 støttende kommercielle kunder, der er mest bekymrede over de samlede livscyklusomkostninger. Mens du ikke får nogen kærlighed fra Lockheed. Deres sidste venture på det uhyggelige kommercielle marked, L-1011, var en komplet katastrofe og næsten gået virksomheden konkurs. De har ikke engang en salgs- og supportafdeling til at håndtere kunder, der ikke er i Arlington, Virginia, og hvis kontorer ikke er 5-sidede, og det vil give dig en øre-ante irritation. De vil opkræve dig “Jeg don “t vil håndtere dig” priser.
Den kommercielle gevinst er at holde fast ved 747, medmindre du vil tage chancer med An-124. Heck, Antonov ville elske at afslutte den anden An-225 for dig, og det er noget, som ikke Boeing og ikke engang Lockheed kan levere.
Kommentarer
- Lockheed tilbød en civil C-5 på det åbne marked. F-111 blev tilbudt Storbritannien i 1960erne. F-14 var også til salg.Ved ikke om de andre. Manglen på salg skyldtes mere sandsynligt, at dine eksempler var for specialiserede og / eller dyre til, at andre luftstyrker kunne operere.