Hvorfor er en Boeing 737 NG-motor ikke helt rund i form? Det ser ud til at være fladt i bunden og rundt øverst og i siderne. Tidligere versioner af Boeing 737 (100 og 200) ser ud til at have en mere afrundet form.
( Kilde )
Kommentarer
- Tak til alle jer, der tog dig tid til klart at forklare årsagerne til formen på nacellen / motoren i Boeing 737NG. Srikanth
Svar
Den pågældende motor er en CFM56 turbofan-motor, der er større end JT8D, som flyet oprindeligt var designet til og dermed har mindre frihøjde. Dette betød, at de havde brug for at flade bunden ud ved at flytte tilbehørsgearkassen til siden fra bunden og krympe blæseren.
For at citere Wikipedia :
I begyndelsen af 1980erne valgte Boeing CFM56-3 til udelukkende at drive den nyeste Boeing 737-variant, 737-300. De 737 vinger var tættere på jorden end tidligere applikationer til CFM56, hvilket kræver flere ændringer af motoren. Ventilatorens diameter blev reduceret, hvilket reducerede bypass-forholdet, og motorens tilbehørskasse blev flyttet fra motorens bund (6 o “urposition) til 9 o” urposition, hvilket gav motorens nacelle sin karakteristiske fladbundede form. Det samlede tryk blev også reduceret, fra 24.000 til 20.000 lbf (107 til 89 kN), hovedsagelig på grund af reduktionen i bypass-forhold.
De monterede også motoren foran vingen snarere end nedenunder for at få enhver plads, de kunne.
Kommentarer
- Jeg tilføjede tre billeder, hvis du er uenig i det, er du velkommen til at fjerne
- LEAP ' s blade er 173 cm i diameter
- Gotcha, undskyld det. Jeg ' redigerer dette svar for at fjerne gengivelse af det forkerte fly / motor.
- For at tilføje, er hældningen synlig på det venstre billede nederst på nacelle er der for at tillade flyet at lande på et baghjul under f.eks. en sidevindlanding.
Svar
Du forveksler motorens form med nacellen. Axial-kompressor jetmotorer (standard på større kommercielle jetfly) er altid runde og tynde 1 . Motorer med en centrifugalkompressor er federe i midten og vil lejlighedsvis være klumpede, afhængigt af den interne luftstrøm (nogle motorer vender luftstrømmen fuldstændigt igennem dem, undertiden flere gange 2 ).
Positioneringstilbehør som pumper, startere, generatorer, kontrolbokse og mindre ting som monteringsbeslag er fleksible. Motorproducenten kan diktere placeringen af nogle ting som en gearkasse, men hvis den fastgøres med en slange, kan den generelt gå overalt, hvor flyskrogdesigneren ønsker at sætte den. Nacellen er derefter bygget til at indeholde alt, ikke producere for meget træk, ikke ramme jorden og helst ikke koste for meget at lave. Der er ingen grund til, at vi ikke kan fremstille sekskantede naceller, vi vælger bare ikke at gøre det.
- Jeg betragter blæseren som en bolt-on her, ikke en del af selve motoren.
- Se Pratt & Whitney PT-6 for et eksempel.
Svar
Dette spørgsmål ser ud til at have været gennemarbejdet ret godt. Min eneste ekstra kommentar er noget baggrund for selve motoren. Tænk på SNECMA CFM-56-3 turbofan som to dele: 1) kernegasgeneratoren designet og bygget af GE, og 2) ventilatoren / effektturbinen designet i Frankrig og parret på GE-kernen. Den bedste del af historien (du finder ikke dette på Wikipedia) er Boeing-redesignet af motorstiverne, så motoren kan monteres foran vingen i modsætning til under vingen som med -100 og -200 installationer.
Et andet punkt, der synes at mangle, er FOD. Under design af turbinemotorer investeres der betydelig tid og penge i at designe funktioner, der beskytter turbomaskinerne mod FOD (Foreign Object Damage). Denne motor, hvis den var tættere på jorden (som f.eks. Under drift med en deflateret landingsstiver), bliver til den mest ondskabsfulde støvsuger i verden og suger alt i vejen.
Kommentarer
- " foran vingen " vs " under vingen " design i 737-300 og fremefter er også i kontrast til " under vingen " design af A-320-serien, der bruger den samme motor, men har brug for et længere landingsudstyr for at imødekomme den måde, motoren er monteret på.
- Er der nogen fordel ved at have et kortere landingsudstyr som i Boeing sammenlignet med Airbus-fly af samme størrelse ..? ..
- @Srikanth: Den originale 737 blev designet ( i midten af 1960erne) at sidde så lavt, at bagagen let kunne læsses i hånden uden brug af maskiner. 737 Classic (den første serie med hamsterposen nacellerne) og A320 blev begge designet meget senere (i begyndelsen af 1980erne), på hvilket tidspunkt bagagehåndteringsmaskiner var blevet meget mere almindelige, end det var tilbage i 1967, men 737 Classic sidder fast med den oprindelige lave frihøjde for at tillade, at den certificeres som et derivat af den originale 737; A320, der er et helt nyt design, kunne ikke ' ikke drage fordel af dette, så Airbus (1/2)
- gik med det længere landingsudstyr til at fortsætte reducere FOD-risiko (og for den sags skyld risikoen for tailstrike) og tillade brugen af en større, højere bypass, mere effektiv version af CFM56. (2/2)