Dette spørgsmål kom ind i mit sind, når jeg rengør min motorcykel.
Hvis fjederstøddæmpere som den nedenstående absorberer stød fra vejfejl og reducerer belastningen i motorcykelhuset som dit drev, hvorfor bruger bilfabrikanter så stiv kofanger til biler i stedet for halvstive eller fleksible kofangere?
Er det ikke godt for bilen, at dens kofanger spreder noget energi i sammenstød, så stødtidspunktet stiger, hvilket reducerer stødkraften? Hvad er fordelene og ulemperne ved denne idé?
Kommentarer
- Dit billede er af en fjeder og et spjæld (støddæmper), refererer du til en del eller begge sammen? Forstår du forskellen mellem en fjeder og et spjæld?
- Ikke kun kofangere: hele karosseriet & ramme er nu designet til at krumme
knuses for at absorbere energi. Tilbage i 70erne udråbte Volvo deres absolut ikke-beskadigelige ramme, men indså senere, at bilen overlevede, men ikke passagererne.
Svar
For at besvare dine senere spørgsmål først:
Er det ikke godt for bilen, at kofangeren spreder noget energi i kollision, så stødtidspunktet stiger, hvilket reducerer stødkraften?
Ja, det er godt af de grunde, du beskriver. Din misforståelse ser dog ud til at være, at en " stiv " kofanger ville ikke gøre disse ting. Kofangeren og faktisk meget af bilens karrosseri udgør en " Crumple Zone ", som er designet til at udvise nøjagtigt den adfærd, du beskriver, ved at øge stødtiden og reducere den deraf følgende peak force.
For at besvare dit første spørgsmål:
Hvis fjederstøddæmpere som den nedenfor absorberer stød fra vejfejl, reducerer belastningen i motorcykelhuset som dit drev, hvorfor bruger bilproducenter stive kofanger til biler i stedet for halvstive eller fleksible kofangere?
Nøgleforskellen mellem at bruge en fjeder til at reducere stødkraften vs at bruge en krumme zone, er at fjederen returnerer den kraft . I et stort nedbrud vil du virkelig ikke hoppe baglæns. Kofangere er optimeret til sikkerhed i en nødsituation snarere end den daglige kørsel ind i tingene, som det var.
Kommentarer
- Jeg så teknologier implementeret i brokonstruktion, hvor spjældene er stive, når der ikke er uregelmæssigheder i strukturen, og fleksible, når der er behov for det.
- Hvad med at bruge modsatte magneter som kofanger?
- under gummikofangere?
- Omkostninger, forestiller jeg mig – det ville koste meget for en magnet, der var passende stærk for at forhindre skader i et nødulykke , og det ville kun være nyttigt, hvis hver anden bil brugte det samme system . Som det er, er de fleste biler passivt magnetiske, og du ' ville blive tiltrukket af dem i stedet for frastødt.
Svar
det er en god idé. For 70 år siden blev kofangere bygget væk fra karrosseriet med ca. 5 “til 6” for at tage hits uden da maging bilen, men stylingen ændrede sig, og for 60 år siden blev kofangere en del af karosseriet. For 40 år siden var stødabsorberende kofangere påkrævet ved lov i USA, men de fik bilerne til at se grimme ud, så folk ikke kunne lide dem. Loven blev ophævet, og nu behøver kofangerne ikke at opretholde stød uden skader.
Kommentarer
- Præcis – bunperne tager skaden for at reducere skaden på mennesker …
Svar
Forskellen er mængden af nedbrudt nedbrudsenergi og begrænset spilleforløb for en fjederbelastet dumper. Energien absorberet af en fjeder er området under kraftlinjen: 1/2 kx ^ 2. m. – m er kofangerens masse. Som er meget lille sammenlignet med bilens inerti.Og i slutningen af det leverer det selvfølgelig de enorme rester af slagkraft til resten af bilen, mens det nu tilføjer sin egen masse til den angribende bils inerti.
Ideen bag integreret nedbrud strukturelt design er en stærkt energiabsorberende gradvis og duktil krølling af hele strukturen omkring beboerne som en skrabezone, samtidig med at den negative acceleration reduceres til tålelige niveauer. Ingen løs del vil være til nogen hjælp. Hvis du ser på de korrogerede pressede mønstre på karosserirammen på de nye biler ser du, at de er designet til at absorbere meget energi i et sammenbrud, mens de krøller væk fra førerhuset i bilen. Du får hele fronten af bilens masse og længde for at hjælpe med at dæmpe stødet .