Suurin osa siipistä kärsii indusoidusta vastuksesta johtuen siipien ylä- ja alapuolella olevasta paine-erosta, joka saa ilman hiipimään kärjen ympäri muodostaen pyörteen. On olemassa useita menetelmiä näiden vaikutusten minimoimiseksi, kuten siipikarjat.
Kun kuitenkin tarkastellaan esimerkkinä Synergiakoneita , laatikkosiivillä on ei siipikärkiä. Huolimatta lentokoneen muista osista, ovatko siivet todella vapaat aiheuttamasta vastuksesta? Vai aiheuttavatko ne edelleen indusoitua vastusta vain tavalla, jota en pysty ajattelemaan rajoitetulla nestedynamiikkakokemuksellani?
Synergy-lentokone laatikkosiivillä (kuva lähde )
Olen lukenut jostain, että perinteinen kaksitasoinen muotoilu on vähemmän tehokas johtuen siipien häiritsemisestä toisiinsa (ilmeisesti jotain, johon synergia-ilma-alus on kohdistanut sijoittamalla ylemmän siiven taaksepäin tai jotain), ja ylempi siipi on oikeastaan enemmän pyrstötaso, työntää alaspäin, mikä lisää ilmannopeutta lentolevyjen välillä, jos ymmärrän oikein ja eliminoin paine-eron ylemmän siiven yläosasta alemman siiven pohjaan, ja molemmat siivet tietysti tuottaisi normaalin vastuksen leikkaamalla ilman läpi, mutta minua kiinnostaa vain indusoitu vastus tässä vaiheessa.
Kommentit
- näyttää kuten hieno kaksitasoinen muotoilu.
- @ratchetfreak paitsi että kaksitasoissa on neljä siipikärkeä, tällä on nolla.
- @falstro: Tässä on kaksi siipikärkeä. ” ylemmän ” pinnan merkitys muuttuu pystysuorien tukien yli, joten ne toimivat joka tapauksessa vihjeinä (ja jos se ei ’ ei muutu, yläpinta tuottaisi negatiivisen nousun ja koko asia ei tuottaisi mitään ja olisi hyödytön.
- @JanHudec; itse asiassa yläpinta tuottaa negatiivista nousua (kuten mainitsin kysymyksen viimeisessä virkkeessä), se istuu alasiiven takana ja toimii kuten muiden lentokoneiden takataso.
- @falstro: Koska koko asia tuottaa nettohissiä, se kiihdyttää ilmaa alaspäin ja koska sen ulkopuolella oleva ilma ’ ei ulotu kiihtyvyyteen, luo siipikierrokset pyörreviivojen poistuessa järjestelmästä jonnekin pystytukien varrella.
Vastaa
Laatikon siipi on parempi vain, kun verrataan samanvärisiä siipiä . Laatikon siiven kaksi siipeä työskentelevät eri div div
Treffz-tasoissa , joten laskuvesi jakautuu pystysuoraan. Ero yksittäisen siiven aiheuttamassa vetämisessä ei ole suuri, vain muutama prosentti. Kitkan vastus on suurempi (ks. Alla), samoin kuin rakenteellinen massa, joten laatikon siiven on luotava enemmän nostoa. Tällöin laatikkosiiven aiheuttama vastus on tosiasiallisesti korkeampi kuin yhden siiven.
Mikä on aiheuttama vastus ? Se on seurausta hissin luomisesta rajoitetulle alueelle. Siipi luo nousun suuntaamalla ilmaa alaspäin. Tämä tapahtuu asteittain siiven soinnun yli ja luo reaktiovoiman kohtisuorasti ilman paikalliseen nopeuteen nähden. Tämä tarkoittaa, että reaktiovoima osoittaa ylöspäin ja hieman taaksepäin. Tämä taaksepäin oleva komponentti on aiheuttanut vastusta! Siipikärjet eivät ole mukana eikä niitä ole aiheuttaa indusoitua vastusta. Nostoa syntyy.
Jos lennät nopeasti, siiven ohi virtaa paljon ilmamassaa aikayksikköä kohti, joten sinun on ohjattava ilmaa vain vähän. pieni Sames menee suurelle alueelle: On enemmän ilmaa, joka voidaan ohjata, joten aiheuttama vastus on pieni.
Laatikon siipi tarvitsee kaksi ohutta siipeä per sivu, jolla on pienempi sointu kuin yksi saman pinta-alan siipi. Joten heidän Reynolds-lukumääränsä on pienempi ja kitkansa suurempi. Lisäksi siipivarsi on vähemmän paksu ja sen on oltava painavampi kuljettaa samaa hissiä!
Jos pudotat rajoituksen säilyttää alue samanlainen, optimaalisella yhdellä siivellä on varaa olla enemmän jänneväliä (paremman rakenteensa vuoksi) l hyötysuhde), ja pois menee laatikon siiven etu. Ja kun katsot koko kuvaa ja lisäät rakennemassan, laatikkosiivellä ei ole koskaan ollut tätä etua.
Kyllä, mutta entä Synergy?
Synergia on fiksu muotoilu, jolla on joitain etuja, mutta se ei voi huijata fysiikkaa. Nämä ovat etuja:
- Työntövarsi pitää lentokoneen rungon vapaana turbulenssina, joten laminaarivirtauksessa voidaan pitää enemmän pinta-alaa.
- Työntövarsi imee ilmaa takaosan runko välttäen tehokkaasti irtoamista.
- Kaksi tukevaa takapuomia ja evää antavat erinomaisen suojan potkurialueelle maassa.
- Pienikokoinen sijoitus pitää potkurin vakauttavan vaikutuksen pienenä. , joten ohjattavuus ei kärsi paljon.
- Komposiittien ja purjelentokoneiden runkotekniikoiden käyttö vähentää kitkan vastusta.
- Dieselmoottori kuluttaa halvempaa lentopetrolia ja on polttoainetehokkaampaa kuin bensiinimoottori.
Huomaa, että en maininnut laatikon siipimallia?
Tässä on haittoja:
- Potkurikoneen siipipyyhkäisy näyttää siistiltä, mutta lisää vastusta , koska siiven on oltava suurempi luodakseen saman hissin.
- Tässä kokoonpanossa on yhteensä neljä pystysuuntaista hännää, joista jokaisella on oma häiriövastus ja lyhyt sointu, joka taas lisää vetovoimaa vertailukelpoinen yksi pystysuora häntä.
- Venytetty vaakasuora häntä on myös vähemmän tehokas kuin pienempi yksittäinen pinta, jossa on enemmän sointuja ja enemmän etäisyyttä painopisteestä.
- Pienikokoinen asettelu tarjoaa vähän äänenvaimennusta. Ihmettelen, mitkä ovat ajo-ominaisuudet puuskaisella säällä.
Odotan tavanomaisemman ulkoasun fs-28-mallin mukaisesti. olisi vieläkin tehokkaampi.
Akaflieg Stuttgart fs-28 lennossa (kuva lähde )
Kommentit
- Onko Wikipediassa artikkeli aiheesta Trefftz-kone takaisin päivälle? Joka tapauksessa linkki on käytännössä kuollut, vain fyi.
- @AEheresupportsMonica: Kiitos, että kerroit minulle. En muista, miltä Wikipedia-sivu näytti 5 vuotta sitten, mutta nyt MIT: llä on paljon parempi sivu, joka osoittaa mitä tarkoitan.
Vastaa
He eivät ole vapaita indusoidusta vetämisestä, mutta indusoitu vastus pienenee huomattavasti, kuten Prandtl ”s NACA-paperi vuodelta 1924 ja raportoitu tässä kirjassa (katso luku 11)
Kirjan kirjoittajat käyttivät tuloksia tämän lentokoneen
kommentit
- Hienoa! Joten mistä indusoitu vastus tulee?
- @falstro siivet eivät koskaan ole täydellisiä, verenkiertoa tapahtuu edelleen. Lisäksi aerodynaaminen voimavektori voidaan siiven muodosta riippuen hieman kallistaa taaksepäin, mikä luo vetokomponentin.
- wikipediassa on joitain kaavamaisia jotka antavat C-siipien lähestyä laatikon siipiä
- @Federico: Kiertokärkien ympärillä on noin prosentti verenkiertoa. Ehkä 10 tai 20%, mutta ei enemmän. Suurin osa syntyy yksinkertaisesti soveltamalla voimaa ilmaan ja ilmaan, olemalla vapaasti liikkuva, kiihtyvä ja ottamalla kineettistä energiaa mukaansa. Mitään ei voida tehdä asialle. Tuloksena on, että indusoitu vastus on vähentynyt, mutta ei suuresti .
- @JanHudec Minulla on vaikeuksia ymmärtää mitä tarkoitat, mutta jos luin sinut oikein, puhut koko vetämisestä , ei pelkästään indusoitu osa.
Vastaa
K: kärsivätkö laatikkosiivet indusoidusta vedosta samalla tavalla kuin tavalliset siivet?
A: Kyllä ja nro. Box Wing -lentokoneet kärsivät indusoidusta vetovoimasta samalla tavalla kuin muutkin lentokoneet, jos ne ovat ilmaa raskaampia ajoneuvoja ja käyttävät siipiään lentämiseen. Indusoitu vastus on rajallisen jännevälikuormituksen funktio, ja sitä hallitaan useilla tavoilla parantamaan suunnittelun tehokkuutta tietyllä jännevälillä. Täten vastuksen määrä ja tapa, jolla se luodaan ja vältetään, eroavat nyrkkeilysiipillä ja saman alueen monoplaneilla. Tänään tämä indusoidun vastuksen aihe sisältää täysin erilaiset määritelmät kuin mitä aiheen perusviitteissä opetettiin. Vaikka puhutaan samasta asiasta, aihe kuulee argumentteja kahdesta eri leiristä: edustavan matematiikan noudattavista henkilöistä ja niistä, jotka keskittyvät ei-karteesiseen, ei-oppikirjaan liittyvään varsinaiseen fysiikkaan tapauskohtaisesti . On melko reilua sanoa, että ensimmäiset ovat äänekkäämpää mielipidettä kuin jälkimmäiset, sillä jälkimmäiset tietävät vähemmän myöhemmin.
Siiven tehtävä on työntää ja vetää ilmaa alaspäin, kun se liikkuu eteenpäin. Tämä toiminta aiheuttaa sekä Newtonin reaktion että Bernoullin paine-eron, mikä johtaa nostoon.
Noston tekeminen tällä tavalla vaikuttaa myös läheiseen ilmaan, ajasta riippuvan toissijaisen tuloksen seurauksena. Sen on ” putoavat laskeutuvaan ilmakouruun ”, jonka siivet ovat siirtyneet alaspäin.
Tämä toissijainen liike aiheuttaa (täysin väistämättömiä) pyörimisliikkeitä” hereillä ”-vyöhykkeellä siipien suoraan liikuttaman ilman ja lähellä olevan paikallaan olevan ilman välillä, sisältäen siten enemmän ilmamassaa kuin kone, jota tarvitaan liikkumaan vain tarvittavan nostimen saamiseksi.(Momenttiero on melko kirjaimellisesti indusoitu vastus, vaikka opetamme sen yleensä tavoilla, jotka liittyvät paremmin siihen, kuinka indusoitu vastus visualisoidaan ja lasketaan 2-D: ssä. Muut täällä lähetetyt vastaukset kuvaavat tätä tavanomaisin termein.)
Indusoitua veto- ja herätyspyörrettä EI voida eliminoida minkään tyyppiselle nostosiipijärjestelmälle. Useimmat lentokoneen siipimallit antavat kuitenkin mahdollisuuden tapahtua jotain muuta, mikä lisää huomattavasti näitä kustannuksia, jotka aiheutuvat hissin tekemisestä rajallisella siipivälillä: jonka he antavat korkeat paineet siiven alla ovat ”liian lähellä” matalat paineet siiven yläpuolella -paine-eroa , joka on kehittynyt lennon aikana. Jos siipikärjessä on korkea paine-ero, siihen muodostuu vahva tornado-tyyppinen pyörre.
Sallitaan minkä tahansa voimakkaan kaltevuuden muodostuminen matalan paineen välillä ja korkea paine saa ilman siirtymään kohti matalapainetta suurella nopeudella, jos se voi. Vedä kasvaa räjähdysmäisesti ilmaan kohdistuvien nopeuksien kanssa, joten suunnittelijat käyttävät erilaisia lähestymistapoja pitääkseen tasaantumisen tapahtumassa nopeasti. Mitä hitaammin se tapahtuu, sitä vähemmän kineettistä energiaa välittää ilmaan lentokone.
Täällä Boxwingsilla on täysin erilainen tapa vähentää indusoitua vastusta verrattuna normaaliin siipeen: he asettavat seinän ylös siiven yläpuolella olevan matalapaineen ja korkeampi paine kaikkialla muualla. ”Seinä” voi olla korkeampi kuin siipirengas, koska sen yläpuolella on siipi, joka auttaa vastustamaan sitä sivulta työntyviä voimia. Tuossa ylemmässä siipiliitännässä myös laatikkosiiven seinämäinen pystysuora pinta seisoo korkeamman paineen alla siiven alla ja alempi paine kaikkialla muualla.
Jos suunnittelija tekee hyvää työtä tämän idean kanssa (monet eivät tee sitä), sekä kaksitasoiset siipipinnat että boxwing-järjestelmän pystysuorat pinnat hillitsevät kaltevuuden aiheuttamaa nopeutta. ilmavirrat toimimalla ei-toivottuja virtauksia vastaan 3D-tilassa. Niistä tulee tehokkaampia tässä suuremmalla pystyvälillä.
Helpompi ja tehokkaampi tapa vähentää indusoitua vastusta on yksinkertaisesti lisätä siipien kärkiväliä tai vähentää ajoneuvon painoa. Kun siipi pidentyy, jokaisen siiven yksikön tarvitseman hissin osa pienenee, mikä tarkoittaa, että sillä on alempi paine-ero ylä- ja alapintojen välillä. Paras käytäntö edellyttää, että tämä ero minimoidaan kärjessä, joten kaltevuus heikkenee. Tuloksena on, että heikompi painekaltevuus ja pidempi etäisyys matalan ja korkean paineen välillä pitävät tasausnopeudet alhaisina.
Kuitenkin, kun lentokone painaa tai menee nopeammin, tämä lähestymistapa tulee ensin erittäin kalliiksi, sitten mahdotonta. Materiaalien lujuusrajoitukset asettavat selvät rajat tavanomaisten lentokoneiden siipien kärkialueelle.
Yllättäen laatikkosiivet eivät parane … ehkä huonommin. Rakenteellisen edun näyttänyt vain keskittää kunkin siiven muodostamat taivutusvoimat laatikon kulmiin. Niiden tekeminen riittävän nopeasti tulee liian raskaiksi. Siksi laatikkosiipisen lentokoneen, kuten kaksitason, tulisi olla lyhyempi alue kuin vastaavan indusoidun vastuksen yksitasoinen. Sen span-hyötysuhde tuottaa enemmän hedelmiä lyhyiden jännevälineiden joukossa kuin siipien kärkiväli.
Voidaan ajatella, että tämä etu antaisi hedelmää epäsuorasti nopeuden kautta. Mitä nopeammin lentokone lentää tietyllä etäisyyden kuormituksella, sitä vähemmän indusoitua vastusta se tekee. Itse asiassa suurilla ilmoitetuilla nopeuksilla indusoidusta vastuksesta tulee pieni komponentti kokonaisvastuksesta. Muut laatikkosiipien suunnittelun näkökohdat näyttävät kuitenkin estäneen nopeita boxwing-ratkaisuja; erityisesti vakaus; ja ”häiriöiden vetäminen”.
Laatikon siipirakenteessa on eteenpäin suuntautuva nostosiipisarja , ja perän nosto-siipisarja . Suurnopeuslennolla tämä kokoonpano ei pysty vastaamaan yhtä vakaasti tai yhtä nopeasti tiettyihin olosuhteisiin kuin (alaspäin nostavalla) hännällä varustettu siipi.
Kun ne asennetaan tandem-nostovarusteena ilman tällaista tukijalkaa, kuten nykyaikaisille versioille on tyypillistä, boxwingsin on tasapainotettava niiden keskipisteessä ylöspäin suuntautuva hissi pikemminkin kuin sitä edellä kuten tavanomaiset lentokoneet tekevät, vastakkaiseen suuntaan työntyvän hännän vakauttavan vaikutuksen ansiosta. Tämä rajoitus ja tandem-siipien pysähtymiskäyttäytyminen asettavat haastavia luontaisia vaatimuksia nyrkkeilyrakenteille, jotka rajoittavat heidän menestystään suuremmilla lentonopeuksilla.
Kuten edellä todettiin, ne myös aiheuttavat häiriöitä.Tämän tyyppistä vetoa voi olla vaikea ennustaa, ja sitä ymmärretään myös laajasti. Käytännössä nyrkkeilyaluksen suunnittelun luontainen kolmiulotteinen häiriövastus vähentää huomattavasti kokoonpanon 2-D-teoreettista etua indusoitujen vastedikaatioiden saavuttamiseksi. Siksi ne eivät ole lainkaan ”normaalien siipien” kaltaisia.
Kuten alkuperäisessä julkaisussa mainittiin, on olemassa uusi lentokonekokoonpano, joka on usein erehdetty laatikkosiipien muotoiluksi. Se ei kuitenkaan ole heidän kaltaisensa. Sitä kutsutaan box-tail- tai double boxtail -kokoonpanoksi. Olen Synergy Double Boxtail -koneen suunnittelija, joka on ensimmäinen kehitettävä tällainen lentokone.
Nämä muuten loogisen laatikkosiivekokoonpanon pettymysominaisuudet olivat keskeisessä asemassa pitkällä Synergyn kehitysajalla. Halusin hyödyntää suurta jännevälitehokkuutta ja laminaarivirtausta suurnopeuslentokoneiden suunnittelussa välttäen suurten nopeuksien laskeutumista ja arvaamattomia, epävakaita käyttäytymisiä pienillä nopeuksilla. Video 25 prosentin pienoismallista lennossa ja perustiedot löytyy osoitteesta synergyaircraft.com . Sieltä löytyy myös viesti boxwings-aiheesta.
Lisätietoja span-tehokkuudesta ja ei-tasomaisista kokoonpanoista, Ilan Kroo on julkaissut erittäin perusteelliset yleiskatsaukset aiheesta. Alla oleva kuva on mukautettu kuvasta, joka esiintyy hänen paperissaan. Se osoittaa, kuinka indusoitua vastusta voidaan taistella 3D-tilassa siirtymällä pois tasaisesta, tasaisesta siipestä pystysuoraan ulottuvuuteen. Synergia rakentaa tämän ymmärryksen edelleen pituus- ja aikamittaan niiden käsitteiden mukaisesti, jotka George C. Greene esitti ensin NASA Langleyssä.
Kommentit
- Sinä aloita suurella selityksellä siitä, miksi indusoitu vastus tapahtuu, vain pudotaksesi vanhoihin ” -pyörteisiin, jotka ovat syntyneet virtauksen kärjen ympärillä ” kuten useimmat muut täällä tekevät. Surullinen.
- @Petro Luulen, että ’ olet täällä pedanttinen (mikä olisi okei, jos et kutsuisi sitä ’ surullinen ’). Vaikka ’ on totta, että pyörteet eivät ole syy indusoituun vetoon, voidaan osoittaa, että hissin tuottaminen ilman pyörteitä vastaisi hissin luomista äärettömällä siipivälillä. Kuten monet fysiikan asiat, syy ja seuraus riippuvat pitkälti yhdestä näkökulmasta eikä absoluuttisesta mittarista.
- @sanchises: Olen samaa mieltä. Kyllä, olen pedanttinen, mutta vain siksi, että olen vakuuttunut siitä, että vain tiukka logiikka johtaa täydelliseen ymmärrykseen. Sekava ajattelu, jossa syy ja seuraus muuttuvat keskenään, johtaa hämmentyneeseen ymmärrykseen, ja jotain selittäminen siitä lähtökohdasta tekee karhun aloittelijoille, jotka ymmärtävät niin helposti väärin yksityiskohdat. Ja sitten kuulet jälleen näistä köyhistä ihmisistä, jotka eivät koskaan saaneet mahdollisuutta oppia asioita oikein, jotka kärjen pyörteet aiheuttavat vetoa. Eikö ’ ole oikein surullista tästä?
- @PeterK ä mpf Mutta ollessaan liian keskittynyt kurinalaisuudesta johtaa tarpeettomasti monimutkaisiin asioihin. Siipikärjen pyörteiden pienentäminen johtaa lisääntyneeseen siipien kärkiväliin, mikä vähentää indusoitua vastusta – joten ehkä karkeana arvioina sanomalla, että ” siipikärjen pyörteet aiheuttavat indusoitua vastusta ” llä on tosiasioiden ydin. Mutta luulen, että kaikilla muillakin ilmailualalla ’ yksinkertaisilla selityksillä ’ on todellakin suhteellisen vähän selitystehoa, ja ne jäävät alle, kun laatikkosiivet analysoidaan yksityiskohtaisesti.
vastaus
Tärkein syy indusoituun vetoon on, että siipi kiihdyttää ilmaa sen ylä- ja alapuolella alaspäin kasvattaen sen kineettistä energiaa ja energiansäästölain vuoksi sen on vietävä tuo energia jonnekin ja ainoa tapa on tehdä negatiivista työtä lentokoneella eli indusoida vastusta.
Kiihdytetyn ilman määrä aikayksikköä kohti on verrannollinen lentokoneen siipien kärkiväli ja nopeuteen. Saman voiman käyttäminen enemmän ilmaan kiihdyttää sitä pienemmälle nopeudelle ja koska kineettinen energia on verrannollinen nopeuden neliöön, se aiheuttaa vähemmän vastusta. ”s miksi korkean kuvasuhteen (pitkän jännevälin) siivet ovat tehokkaampia ja miksi indusoitu vastus pienenee nopeuden mukana.
Siipikärjet ovat yksinkertaisesti tämän laskevan ilman alueen rajoja. Ja koska et voi luoda hissiä kiihtymättä ilmaa alaspäin (toiminnan ja reaktioiden lain mukaan), tämä indusoitu vastus on pääasiallinen ja mikä tahansa rajaväyläinen siipi indusoi sen. Ja se riippuu vain syntyvästä nostosta, siipien kireydestä ja nopeudesta sekä ei mitään muuta.
Katso myös Kuinka se lentää, osa 3.13 (kuva on sieltä).
Siipikärjen ympärillä virtaavasta korkeamman paineen ilmasta aiheutuu nyt lisää aiheuttamaa vastusta, joka ei edistä nostoa (tai jopa hieman negatiivisesti) ), mutta edistää vetämistä. Se on ehkä matala kymmeniä prosentteja tai jotain sellaista. Useat prosenttiyksiköt, jotka voidaan säästää erilaisilla toimenpiteillä, ovat riittävän merkittäviä, jotta ne ovat vaivan arvoisia, mutta ne ovat silti useita prosentteja. Ihmeet eivät ole mahdollisia.
Muuten laatikkosiivessä on vielä vinkkejä. Ilma ei voi virrata siipien väliin tai siipien välillä, mutta se voi virrata alemman vaakasuoran pinnan alta ylemmän yläpuolelle. Lisäksi siipi on suhteellisen pieni kuvasuhde.
Vastaus
Tässä on monia hyviä kohtia vedon vähentämisessä.
Kyllä, indusoitua vastusta voidaan vähentää muutama prosentti laatikkosiivellä hajottamalla siipikärjen pyörre . Tekee muutaman prosentin eron, mikä on merkittävää. Suunnilleen sama kuin kaksitaso.
Nyrkkeilysiipien TODELLINEN pakottava etu on rakenteellinen. Siipien ollessa liitettyinä kärjiin se on mahdollista ja käytännöllistä. suunnitella tietylle lujuudelle ja jäykkyydelle vähemmän materiaalia. Siivet voivat tukea toisiaan ja vaimentaa toistensa luonnollista resonanssia ostamalla jonkin verran marginaalia lepatusta ja epäonnistumista vastaan.
Rick Gendreau, suunnittelija, Halcyon boxwing.
Vastaa
Suljetut järjestelmät (Box Wing on vain tietyntyyppinen suljettu siipi), C-siivet ja siivet liittyvät toisiinsa indusoidun vastuksen minimoinnin osalta.
Jos olet kiinnostunut teknisistä vastauksista, jotka koskevat Box Wingsin, suljettujen järjestelmien, kaksisiipisten järjestelmien ja multiwingsin aiheuttama vastuksen minimointi / suorituskyky , löydät kaikki yksityiskohdat seuraavista julkaisuista (voin lähettää sinulle myös paperit, jos lähetät minulle sähköpostia osoitteeseen luciano.demasiATgmail.com ):
===== 1 artikla =====
Demasi Luciano , Monegato Giovanni, Dipace Antonio ja Cavallaro Rauno ” Yhdistetyn Wi-Fi: n aiheuttamat vähimmäisvetolauseet ngs, Closed Systems, and Generic Biwings: Theory ”, Journal of Optimization Theory and Applications, 2015, sivut 1-36, DOI: 10.1007 / s10957-015-0849-y, ISSN: 0022-3239
===== 2 artikla =====
Demasi Luciano, Monegato Giovanni, Rizzo Emanuele, Cavallaro Rauno ja Dipace Antonio ” Yhdistettyjen siipien, suljettujen järjestelmien ja yleisten biwingsin aiheuttamat vähimmäisvetolauseet: Sovellukset ”Journal of Optimization Theory and Applications, 2015, sivut 1-25 , Doi: 10.1007 / s10957-015-0849-y, ISSN: 0022-3239
===== 3 artikla =====
Demasi Luciano, Monegato Giovanni, Cavallaro Rauno ” Minimi-indusoidut lohkolauseet monisiipisille järjestelmille ”, 2016, 4-8 tammikuu, SciTech2016, San Diego, Kalifornia, AIAA 2016-0236
===== 4 artikla =====
Demasi Luciano, Dipace Antonio, Monegato Giovanni, Cavallaro Rauno ” Invarianttiformulaatio verkkotunnukselle ei-tasomaisten siipijärjestelmien vähimmäisindusoidut vedon olosuhteet ”, AIAA Journal, 2014, lokakuu, 102223-2240,52, Doi: 10.2514 / 1.J052837 URL: http://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/1.J052837
Ystävällisin terveisin
Luciano Demasi
Kommentit
- Viitteet ovat varmasti hyödyllisiä, mutta joidenkin tietojen sisällyttäminen tähän vastaukseen olisi vielä hyödyllisempää.
- Löydät lisätietoja wikipediasta seuraavasta linkistä: fi.wikipedia.org/wiki/Lift-induced_drag [siellä on myös useita kuvia] tai voin lähettää materiaalia, jos annat sähköpostia osoite. Ystävällisin terveisin, Luciano Demasi