Mikä on 747: n suurin turvallinen kallistuskulma?

Laskeutumiskulma auttaa vähentämään siiven tarjoamaa nostoa kahdella tavalla. Se johtaa lentokoneen tiheämpään ilmaan, jossa absoluuttinen nosto on mahdollista samalla Mach-luvulla. Se vie jonkin aikaa, mutta välittömämpi vaikutus syntyy osoittamalla lentokoneen nenä alaspäin. Sitten osaa painovoiman aiheuttamista voimista voidaan torjua vetämällä (D alla olevassa kuvassa). Tämä on samanlainen kuin vain purjelentokone. paljon pienemmällä aerodynaamisella hyötysuhteella ja jyrkemmillä kulmilla. Terry vähentää työntövoimaa ja avaa nopeusjarrut ylinopeuden välttämiseksi, jotta hän voi sukeltaa mahdollisimman jyrkästi ja vähentää siten nostovaatimuksia. > Nyt enemmän siiven nostinta L voidaan käyttää lentokoneen kääntämiseen. Jos hän haluaa saavuttaa vakion uppoamisnopeuden, hänen on silti tuotettava riittävä nousu painon tasapainottamiseksi, mutta liukupolun kosinilla vähennettynä tasaiselle lentotilaan. 25 astetta alaspäin tämä on 10%: n lasku.

Nyt olet huolissasi hänen vierintäkulmastaan. Huomaa, että hän haluaa luoda mahdollisimman suuren sivuttaiskomponentin, joka näyttää painovoimalta kaikille laivalla. 60 asteen kääntökulmassa (mielestäni hänen 80 ° ovat hieman äärimmäiset) tämä toimii kaksinkertaisella normaalilla pystykiihtyvyydellä, ja sukelluksen aikana vain 1,8 g, joten kaikki tuntevat melkein kaksinkertaisen normaalin painovoiman. 80 asteen rullauksessa tämä ei ole kiinteä käännös, eikä riittävästi hissiä ole jäljellä painovoiman torjumiseksi, joten lentokone kiihtyy alaspäin käännöksen aikana.Se todella putoaa taivaalta. Kun olin jo 0,85 Machilla, olisin varovaisempi kuin Terry, koska asiat muuttuvat rumiksi hyvin nopeasti, kun Mach nousee ylöspäin.

Termi $ m \ cdot \ frac {v ^ 2} {R} $ on keskipakovoima, jonka vaakasuoraan hissikomponenttiin ja jonka on oltava mahdollisimman suuri ahtaissa käännöksissä (pienempi säde R auttaa). Tämä on nostokomponentti, jonka Terry tarvitsee vetääkseen lentokoneen ympäri.

Jos pysymme paikallaan käännöksissä (ilman ”taivaalta putoamista” -osaa), suurin kallistuskulma saadaan suurimmasta kuormasta. kerroin 747. 400 KEAS: lla tämä on vain 1,5 g, joten jopa 25 ° nenä alas -asennossa suurin kallistuskulma olisi 53 °. Jos lentää hieman hitaammin, kuormituskerroin on 2 g (vastaa 63 ° 25 °: n laskuessa) ja ylittää 2,5 g: n 310 KEAS: lla (68,7 ° 25 ° laskeutuessa). Lentäminen 0,85 Machilla 30 000 jalalla tuottaa vastaavan 306 kt: n nopeuden normaaleissa ilmakehän olosuhteissa. Tarkka arvo vaihtelee todellisen lentonopeuden mukaan, ja suurin turvallinen kallistuskulma on alueella 60 ° – 70 °.

Laajensin vastaukseni alkuperäiseen kysymykseen , ja toivon, että yhdessä tämän kanssa voin kattaa kysymyksesi. Jos ei, kysy jatkaaksesi!

MUOKKAA: Näen, nyt haluat tietää, milloin kääntyä. Voin vain laskea sen olettaen, että hissiä on riittävästi käytettävissä riippumatta buffetoinnista. Todellisuudessa epäilen, että jopa 48 ° -kotelo antaa sinulle miellyttävän matkan. Kaikki tulokset koskevat 30 000 jalan tapausta, koska 36 000 jalan kohdalla nämä korkeammat kallistuskulmat eivät ole puhtaasti lentokelpoisia puristettavuusvaikutusten vuoksi.

60 °: ssa lentokone lentää 2 g: lla ja 25 ° nenä edelleen 1,8 g: ssa. Kääntymisnopeus olisi 3,77 ° / s ja 180 ° saavutettaisiin 48 sekunnin kuluttua.

70 °: ssa se lentää melkein 3 g: lla ja 25 ° nenällä alaspäin 2,65 g: lla, mikä on hieman ulkopuolella g-rajat. Kääntymisnopeus olisi 5,98 ° / s ja 180 ° saavutettaisiin 30 sekunnin kuluttua (plus aika kääntyä 70 °: een, mikä alkaa tulla tärkeäksi).

80 ° -tapaus muuttuu todella hypoteettiseksi , koska jopa 25 asteen nokka alas -asennossa kuormituskerroin on 5,2 g, jos sitä ajetaan ilman sivuliuskaa ja riittävästi nostoa estämään ylinopeus. 747 on lähellä hajoamista, mutta ehkä tuleva taitolento-versio pystyy lentämään tämän liikkeen turvallisesti. Se johtaa kääntymisnopeuteen 12,35 ° ja tarvitsee 14,6 sekuntia 180 ° käännökseen. Lisäsin vähintään 4 sekuntia pankkiin 80 °, mutta käännös voidaan suorittaa 20 sekunnissa. Hypoteettisesti.

Terry vihjasi sanoessaan kääntyvänsä 80 °: een eivät ole puhtaat käännökset, jotka lasken täällä, vaan dynaaminen sukellus, jossa kone kiihtyy, koska ei ole tarpeeksi hissiä, jotta se ei pääse putoaminen. Tämän laskemiseksi tarvitsen lisää aerodynaamisia tietoja 747: stä ja minun on käytettävä ainakin rajallisen eron algoritmia tai paljon paperia ja lyijykyniä.

Juuri niin paljon: Jos 747 rullataan 80 °: een mutta ohjaaja vetää vain niin monta gs kuin lentokone pystyy ylläpitämään (buffetin vuoksi epäilen, että jopa 2,5 g on mahdollista), hissi palvelee melkein yksinomaan tiukan käännöksen lentämiseen, mutta painovoiman torjumiseksi ei jätetä tarpeeksi tilaa. Siksi lentokone liukuu sivusuunnassa, ja suuntaava vakaus kääntää nenän alaspäin. Tämä vie jonkin aikaa (arvaan ehkä 12 sekuntia, oikeastaan arvaus), mutta lentokone nousee nopeuden liikkeen alusta. Olen hieman peloissani lentämisestä nopeammin kuin 0,8 Mach kuin Terry, ja erilaiset raportit 747: stä ylöspäin 0,98 Machiin tukevat hänen näkemystään siitä, että hieman ylinopeutta on OK. Minun on vaikea arvata, kuinka kauan sen tarvitsee tulla epämiellyttävän nopeasti, ja sitten tarvitaan paljon nostoa vetääksesi pois sukelluksesta. Toisaalta, kun lentokone sukeltaa, se tarvitsee vain rullan ja ulosvedon tullakseen ulos 180 ° edelliseen kurssiin. Ulosveto suoritetaan paljon pienemmällä korkeudella, eikä gs: n luominen aiheuta ongelmia.

Kommentit

• Sanot niin 5,2 g: lla ” 747 hajoaa varmasti ”, mutta että ’ s kuinka paljon Kiina 006 vedetty. Totta, se hajosi osittain, mutta se pysyi lentokelpoisena. Kuinka tämä eroaa?
• @ raptortech97: 747: n suurin suunnittelukuormituskerroin on 3,8, turvakerroin on 1,5. Jos se on suunniteltu oikein, tason tulisi rikkoutua 5.7: ssä, jos kaikki toimii suunnitellusti. Turvakerroin on olemassa syystä, ja liioittelin hieman. Olen muokannut osiota.

Joitakin tietoja jo annettujen erinomaisten vastausten lisäksi:

Ensimmäinen , sanotaan, että hätäkäännöksen tarve tapahtui juuri tasaantumisen jälkeen tyypilliseltä 2000 jalan nousulta, mikä tarkoittaisi todennäköisesti sitä, että sinulla oli vain noin 1,3 g buffet-suojausta, vaikka hyvissä olosuhteissa menimme usein ylös, kun meillä oli vain 1,2 g. Kun otetaan huomioon Murphyn laki, sanotaan, että olemme 1,2: ssä.

Nyt turnin tarve tulee. Ensimmäisten sekuntien aikana emme uskalla ylittää 1,2 grammaa, ellemme päästä alueelle, jota ei voida hallita. Meidän on menetettävä vähintään pari tuhatta jalkaa mahdollisimman nopeasti päästäksemme sinne, missä voimme alkaa kysyä lisää siipestä. Samalla haluamme käyttää sitä, mitä siipi voi turvallisesti tarjota kääntääkseen meidät. Mitä jyrkempi käännös on, sitä enemmän sitä tapahtuu ja sitä nopeammin putoamme. Molemmat ovat hyviä hyvin lyhyen aikaa. Housujen istumapaikan arvaus on, että rullaisimme mihin tahansa ääriin, johon olimme tyytyväisiä, ja sitten melkein heti aloitamme pankin pienentämisen nopeudella ja määrällä, jonka saneli nopeutemme ja kuinka nopeasti se kasvoi.

Ylinopeudensäätölaitteen pitäisi lähteä noin arvoon 0,92, vaikka huoltotestilennoilla olen nähnyt sen alkavan vasta melkein 0,94. Milloin tahansa se sammuu, haluaisimme aloittaa pankin pienentämisen ja me ” haluan korvata menetetyn kääntövoiman ja ylitysnopeuden lisäämällä hyökkäyskulmaa siihen, mitä siipi voisi turvallisesti tehdä buffet-tavalla. Siihen aikaan, kun putosimme esimerkiksi 4000 jalkaa, buffet-nopeus ei olisi enää tekijä, ja voisimme vetää turvallisesti jotain 1,8 g: n (tai tarvittaessa suurempaa).

Olisi kyse pelaamisesta pankilla ja hyökkäyskulmalla saadaksemme mitä haluamme. Kun ajattelen tätä skenaariota, minulle ”kerrotaan (tai ainakin luulen olevani) kaksi asiaa.

Ensinnäkin on tapahtuma 12. joulukuuta 1991, joka on kuvattu kohdassa tämä NTSB-raportti (PDF) ja tässä artikkelissa . Olin tuolloin Evergreenin kapteeni (itse asiassa olin lentänyt niin hyvin muutama viikko aikaisemmin ja olin huomannut autopilotin poikkeavuuden, jonka oli tarkoitus myöhemmin aiheuttaa tapahtuma), ja tiesin ja puhuin lentomiehelle (kuten kaikki yrityksen jäsenetkin).

Tärkeä asia tässä keskustelussa on tosiasia, että lentohenkilöstö ei huomannut tapahtumaa, ennen kuin INS-gyros kaatui (vanha karusellijärjestelmä, jossa todelliset gyros), mikä tapahtui lentokoneen saavuttaessa 90 asteen pankin, kuten muistan. Myös moottorit olivat risteilyteholla elpymisen alkuun asti. Suurimmasta saavutetusta nopeudesta on kiistaa; arviot vaihtelivat välillä 0,98 – 1,09 (machin 1,25 -raportti oli väärä). Max nenä alaspäin oli 35 astetta. Korkeuden menetys oli noin 10000 jalkaa.

Luettuani edelliset vastaukset, en ole kovin tyytyväinen 80 asteen skenaarioon, mutta en usko, että se tarkoittaisi katastrofia. INS-alustat olisivat edelleen toiminnassa. Nopeus, joka mielestäni olisi hallittavissa, kun otetaan huomioon, että joudumme käyttämään tyhjäkäyntiä heti alussa, ja nopeusjarrut auttaisivat sitä. Ero 70 asteen ja 80 asteen välillä olisi kuitenkin todennäköisesti melko pieni. Ensimmäisessä linkissä puhutaan 747: n noususta 71 asteeseen, kuten muistan.

Toiseksi meillä oli simulaattoriharjoitus, jossa ylitimme joskus 60 pankin astetta, vaikka en voi sanoa varmasti Olen koskaan mennyt 80 asteeseen. Skenaario aloittaisi lähtöohjauksella sanomalla: ”Sinulla on aluksella pommi, joka on ajoitettava lähtemään 5 minuutissa. Lupa laskea kiitotielle.” Sim-ohjaaja olisi tietysti asettanut sinut mielestään mahdollisimman vaikeaksi, mutta silti toteutettavissa olevaan tilanteeseen. Joten, mitä teit, oli virran katkaisu, aloita heittää kaikki vetosi, mitä voisit (ruuvaa nopeusrajoitukset), ja rullaa mihin tahansa pankkitasoon aloittaisi sinut riviin. Harjoitus alkoi aina suhteellisen matalasta korkeudesta, joten buffetnopeus ei ollut ongelma.

Tekee minut kyyneliin ja ajattelemaan hauskoja aikoja.

Kommentit

• Tämä on erittäin mielenkiintoinen tarina. Voisitko selittää tämän kysymyksen kuin lentäjä, miksi miehistön jäsenet eivät huomaisi 90 asteen pankkia? Näyttää siltä, että kaikki olisit putoamassa seinälle siinä tapauksessa, mutta olen varma, että pelissä on oltava muita tekijöitä.
• @borrrden: Nosta on tärkein voima lentokoneessa, ja koska se on kohtisuorassa lattiaa kohtaan, et koskaan tunne olevasi vedetty sivusuunnassa (paljon) lentokoneessa, vain alas lattiaan tai mahdollisesti ylös. Tämä selittyy parhaiten kuvalla, jota ’ ei voida lisätä kommenttiin. Katso Peter K ä mpf ’ vastausta tai kysy uusia kysymyksiä tarkempien selitysten saamiseksi.
• @Terry, voisitko jopa laajentaa nopeusjarruja, kun sinulla on vain 1,2 g hissiä käytettävissä?Sikäli kuin tiedän, B747 käyttää spoilereiden osittaista jatkamista nopeusjarruina, jotka vähentävät hissiä. Joten ei olisi ’ t, joka olisi vastoin sitä, mitä ’ tarvitset siellä tai jopa vaarallista (alussa; myöhemmin sinä ’ onko nostokyky tietysti riittävä)?
• @JanHudec Kysymyksenä pidän sitä, olisinko nopeusjarrujen käyttöönoton yhteydessä muuttanut siiven muotoa riittävän Minulla ei enää ollut 1,2 g: n suojaa, ja että jopa vain 1,0 g: n käyttö (mikä olisi aluksi tavoitteeni) saattaisi viedä minut nopeaan buffet-alueeseen. Minun on myönnettävä, etten ollut ajatellut sitä siitä näkökulmasta, enkä todellakaan tiedä vastausta ’. Ottaen huomioon tämän sanon nyt ’ d, etten aio käyttää nopeusjarruja ennen kuin olen pudonnut pari tuhatta jalkaa. Hyvä saalis!
• @ Notts90 Kyllä, vaikka tyypillinen askelkiipeily alkoi FL290: ltä (29 000) FL310: lle ja jatkoi sieltä 2000 jalan välein. 747-100-vuotiaat ja aikaisemmat 200-luvut pääsivät aluksi FL290: een vain noustessaan suurimmalla bruttopainolla. Tuolloin korkealla ilmateiden järjestelmä oli järjestetty 2000 jalan välein parittomilla tuhansilla. Tuhannen jalan etäisyyttä ei ollut yleensä saatavilla. Muistan, että Pohjois-Atlantin raidejärjestelmä siirtyi ensimmäisenä 2000: stä 1000: een, mutta en muista ’ vuotta.

Mikä on suurin turvallinen 747: n pankkikulma?

Se voi riippua siitä, kuka on turvallisuusarvioinnin tekeminen ja mitkä vaihtoehdot ovat. Saattaa olla tilanteita, joissa ohjaaja saattaa tuntea, että ensimmäisenä lentäjänä 747: n laskemisessa 70 °: ssa olisi turvallisempi kuin törmäys vuorella tai muulla lentokoneella tai ammutaan.

FAA kerää ”kaupallisten Boeing-747-400-lentokoneiden tilastotietoja Toiminnot ” . Esimerkki:

I luulen, että FAA hylkää tiedoista kaikki yli 40 pankkikulmat. Oletan, että lentoyhtiöt ja / tai lentäjät pitävät tässä kaaviossa esitettyjä suurempia kulmia vaarattomina (lennon tässä vaiheessa?)

Nämä tiedot näyttävät liittyvän kosketuksiin. Ehkä suurempia kulmia käytetään turvallisesti suurilla korkeuksilla.

JA8119, 747 SR-100, räjähtävän paineenalennuksen ja pystysuoran stabilointiaineen häviämisen jälkeen näyttää myöhemmin selviytyneen hetkellisesti 80 °: n rullasta lentokone hajoaa. onnettomuusraportissa on tämä tietue lennonrekisteristä.

Tämä lentokone oli käytännössä hallitsematon, kokenut phugoid-syklejä ja hollantilaisia rullia ja kaatui traagisesti pian sen jälkeen. Ehkä se kuitenkin viittaa siihen, että vahingoittumaton 747 saattaa pystyä selviytymään melko korkeista kulmakulmista (olettaen, että RLL raportissa tarkoittaa kääntökulmaa). Kuten Peter Kämpf kommentissa huomautti, näiden tietojen perusteella ei välttämättä ole turvallista tehdä johtopäätöksiä vahingoittumattomien 747: n lento-ominaisuuksista.

Kommentit

• Erinomainen data, jonka löysit sieltä! Joten se näyttää ainakin mahdolliselta!
• Uskon, että tämä on itse asiassa katastrofi, josta puhuin btw.
• 80 ° pankki ei tarvitse olla koordinoitu liikkuminen tasolennossa. Jos ohjaaja vetäytyy ylöspäin ja rullautuu työntämällä nenää alas, tarvitaan pieni pystysuora nostokomponentti, ja 80 ° rulla on mahdollinen pienemmällä kuormituskertoimella kuin tasaisella lennolla. Koska kyseinen lentokone oli menettänyt suurimman osan pystysuorasta hännästä, lentodynamiikkaa on vaikea verrata tavalliseen 747.
• @Peter: kiitos, minä ’ ve muokkasi kysymyksen tehdäkseen selväksi, että JA8119 oli tuolloin vakavasti vaurioitunut lentokone.

Normaali toiminta, 747 ei ylitä 25 asteen kulmakulmaa.

Jyrkempiä pankkeja tehdään yleensä vain simulaattorissa ja niiden korkeus voi olla jopa 45 astetta.

Jos kääntösädettä halutaan pienentää, laske nopeutta. Painosta, korkeudesta ja lämpötilasta riippuen tämä voi olla tai ei olla mahdollista. Saavutettava kulma vaihtelee korkeuden mukaan. 10 000 ”: n kohdalla voidaan tehdä 45 asteen pankki; 41 000: lla tämä olisi viisasta.

10 astetta nenää alaspäin on liikaa 747: ssä. 25 asteen nenä alaspäin on naurettavaa. Varsinkin käännettäessä.

Nopeus on avain säteen pienentämiseen; 747: ssä voi saavuttaa vain niin paljon pankkia kuin se voi saavuttaa. Se ei ole kuin Cessnan lentäminen.Jos nopeuden pienentäminen on välttämätöntä alkuperäistä pylvästä kohden, pienimmän säteen käännöksen saavuttamiseksi kiipeily olisi oikeassa järjestyksessä laskevan käännöksen sijaan.

Yli 70 asteen käännöksiä ei tule tapahtumaan 747: ssä.

Jos halutaan kääntyä pois poliittisesta rajasta tietystä otsikosta, 360 asteen käännös ei ole tuottava.