Boeing 777: ssä on valinnainen taitettava siipimekanismi, joka sopii tiukempiin tiloihin, mutta lentoyhtiöt eivät ole koskaan tilanneet sitä, Wikipedia . Miksi tämä vaihtoehto on niin epäsuosittu?
Boeing 777X: n myötä Boeing tarjoaa jälleen pienemmän, vähemmän monimutkaisen siipien taittovaihtoehdon. Onko tämä tilattu, ja onko muissa matkustajakoneiden malleissa tarkoitus olla taitettavat siipikärjet?
Kommentit
- Ethan, harkitse ohikulkua chatissa ennen kysymysten esittämistä , järjestelmä merkitsee viestejäsi lyhyinä ja puutteellisina. Sinulla näyttää olevan oikea määrä uteliaisuutta, mutta jos et ’ ei opi esittämään kysymyksiä, muiden on vaikea antaa sinulle vastauksia.
- @Federico En yleensä kysy kysymystä chatissa, joka on vain minulle. Kysymyksilläni voi olla negatiivisia tuloksia, mutta saan silti tarvitsemani vastaukset. Henkilökohtaisesti luulen, että chat-huone on tarkoitettu enemmän määritelmien pyytämiseen. Ja et ’ t, että kysyt chatissä kysymystä, et saanut vastausta ja sinun piti esittää kysymys pääsivustolla.
- Ethan, ehdotan, että kysyt apua chatissa siitä, miten kysyä kysymyksiä oikein sivustolla, en ehdottaa kysymysten esittämistä vain chatissa.
- Se ’ hyvä kysymys Ethanilta, mutta mielestäni upvote-edustajani pitäisi mennä Peterille, joka ponnisteli täällä.
Vastaa
Taittuvia siipikärkiä löytyy enimmäkseen merivoimien ilmailusta. Syynä on lentotukialuksen hallin sisäpuolella oleva tilarajoitus.
” Yhdysvaltain laivaston 070128-N-9712C-003 Ilma-alukset täyttävät USS Ronald Reaganin (CVN 76) aluksella olevat ripustinpaikat, kun he ovat äskettäin nousseet Yhdysvaltain laivaston siipi yksi neljä (CVW-14) ”. Kuva: joukkoviestintäasiantuntija 2. luokka John P. Curtis.
_after_recently_embarking_Carrier_Air_Wing_One_Four_(CVW-_14).jpg#/media/File:US_Navy_070128-N-9712C-003_Aircraft_fill_the_hanger_bays_on_board_USS_Ronald_Reagan_(CVN_76)_after_recently_embarking_Carrier_Air_Wing_One_Four_(CVW-_14).jpg){kind=link}
Kuten kuvasta voidaan nähdä, siipien taittaminen on ainoa käytännöllinen tapa sijoittaa hävittäjät ahtaaseen hallitilaan. Esimerkiksi F / A-18C / D: n siipien kärkiväli oli 11,43 m; se pieneni 8,38 metriin siipien ollessa taitettuna, 26%: n alennus.
Maksettava hinta on kuitenkin monimutkaisuuden, painon, hinnan ja lisääntyneen huollon kasvu. Kuvassa on F 18: n siipien taittomekanismi.
Lähde: polepositionimagery.com.au
Taittuvien siipien suurimmat haittapuolet ovat
- Taittomekanismin aiheuttama lisääntynyt paino ja monimutkaisuus. Taittomekanismin toiminta vie aikaa ja on vaaraa, jos ne jumittuvat asentoon.
- Siipien taittaminen rajoittaa lentokoneen polttoainekapasiteettia ja sen seurauksena myös kantamaa ei kanneta siipien taittuvalla osalla.
Lähde: zarco-macross.wikidot.com
Kuten voidaan nähdä, F / A ei kuljeta polttoainetta siipien taittuvassa osassa. Itse asiassa , sen jälkeen kun lentoyhtiöt eivät olleet ottaneet kokoontaitekonseptiaan vuonna 777, Boeing lisäsi polttoainesäiliöitä tälle alueelle ja lisäsi 777-200 / 300 – kantamaa.
Lentoyhtiöillä ei ole aikaisemmin ollut syytä taittaa siipiään, koska lentokentät tarjoavat riittävästi tilaa lentotoiminnalle ja maaliikenteelle. Lentokoneiden koon ja niiden kuvasuhteiden kasvaessa (vastuksen vähentämiseksi) suunnittelijoiden on kuitenkin yhä vaikeampi pitää siipien kärkiväli alle 80 metrin ”laatikossa”, mikä lentoyhtiöiden mielestä on suurin mahdollinen selviytyminen taloudellisesti.
Ensimmäinen merkittävä ohjelma, johon tämä rajoitus vaikutti, oli A380, joka rajoitti lentokoneen siipien kärkiväli alle 80 metriin ja pienensi sen kuvasuhdetta.
” Suurten lentokoneiden vertailu ”, tekijä Clem Tillier (clem AT tillier.net) – Alkuperäinen teos. Lisenssi CC BY-SA 2.5: lla Commonsin kautta.
Pohjimmiltaan Boeingilla on sama ongelma. Ehdotettu 777x on suurin siipiväli lentokone, jonka Boeing on koskaan tuottanut. A380: n tapauksessa Airbus onnistui kuitenkin vähentämään aiheuttamaa vastusta muiden suunnittelupäätösten ohella käyttämällä siipikärjiä. 777x: llä odotetaan olevan harava siipikärki, joka ei ole yhtä tilaa tehokas kuin siipikärjen aita.
Lähde: Flightglobal.com
Tämän seurauksena Boeing harkitsee siipien kärjen taittamista. Alkuperäisen suunnitelman 777 ja ehdotetun suunnitelman 777x välillä on kuitenkin merkittäviä eroja.
Alkuperäisessä suunnitelmassa Boeing ehdotti taittavansa 21 ”siipikärjen.Uudet suunnitelmat vaativat kuitenkin vain 10 ”taittamista.
Alkuperäinen Wing-taitto-suunnitelma Boeing 777: ssä. Lähde: www.seattletimes.com
Kuva: Boeing
Kuten kuvasta näkyy, taittosuunnitelma on paljon vaatimattomampi. Tämän ei odoteta olevan alkuperäiseen suunnitelmaan liittyvät epäkohdat, kuten,
- Siiven päässä ei ole hallintalaitteita.
- Koska taitettavan siiven koko on pienempi, taittomekanismi ei ole niin raskas ja monimutkainen.
- Tuo osa ei todennäköisesti kulje polttoainetta.
- Edistykset käyttöjärjestelmissä, koska alkuperäinen 777 vähentää painorangaistusta.
Asioiden tarkastelemiseksi 747-400-tuumaiset siipikarjat olivat 6-jalkaisia.
Lentoyhtiöt ovat jo tehneet tilauksia 777x-mallille, ja heidän toimintatietonsa määräävät jos muu a ilmailunvalmistajat (eli Airbus) seuraavat mallia.
Vastaa
miksi tätä ei voida soveltaa kaikkiin matkustajakoneisiin?
Se voi
Sitä voidaan soveltaa kaikkiin uusiin tai uudistettuihin matkustajakoneisiin. Se ei todennäköisesti ole jotain, mitä tarvitset, haluat tai on taloudellisesti toteuttamiskelpoinen, jotta se voidaan asentaa nykyisiin käytössä oleviin lentokoneisiin.
Haitat
Haluavatko valmistaja tai operaattorit siihen liittyviä haittoja toinen asia.
- lisäkustannukset,
- monimutkaisuus,
- paino ja
- turvallisuus- / ylläpitokuormitus
Luotettavuus on kriittistä. 777X ei välttämättä pysty vapauttamaan kiitotietä, jos siipikärki ei taittu, ja sen on tehtävä se lyhyessä ajassa (luokkaa 20 sekuntia).
Jos siipikärjet eivät taittuisi ja lukittuisi paikalleen lentokoneen laskeutumisen jälkeen, se voisi tehokkaasti halvaantua lentokentän viivästyttämällä sekä lähtöä että saapumista
– Liebherr-Aerospace vanhempi johtaja Heiko Lütjens
Se on vain vinkkejä
Huomaa, että vain kärjet taittuvat, muuten hydraulisten, sähköisten, rakenteellisten ja polttoainejärjestelmien tarjoamisessa olisi paljon enemmän ongelmia.
Kilpailu
777X: n siipien kärkiväli on 71 m . Vain kokoontaitettuna sen siivet ovat suunnilleen saman levyiset, 64-65 m, kuin kilpailijansa A350-1000.
Lentokentän portin leveys
Siipien kärkiväli on tärkeä suunniteltaessa lentokonetta toimimaan olemassa olevien terminaaliporttien kanssa valmistajien asiakkaiden käyttämillä tietyillä lentokentillä.
Boeing w muurahaisivat 777X: nsä, jotta ne sopisivat sinne, missä vanhat 777 ja sen uudemmat kilpailijat mahtuvat.
Aircraft Wingspan Passengers 747-400 60m 345† 777-300 61m 299† A350-1000 65m 369 777X 71m 350‡ A380-800 80m 469† † Suurin osa matkustajamääristä on British Airwaysilta 4 hengelle. -luokan toiminta. Ne eivät ole lähellä suurinta sallittua kapasiteettia, mutta ovat todennäköisesti lähempänä tyypillistä?
‡ Tyypillinen 3-luokan toiminta.
Airbusin oli ponnisteltava vakavasti saadakseen lentokentät A380: n mukauttamiseksi Luulen, että Boeing ei todellakaan halua, että 777X kilpailisi suurempikapasiteettisten superhuutojen kanssa suurempien porttien avaruudesta.
jos tekniikka on jo olemassa
Taittuvien siipien käsitteellä on ollut noin kauan. Aikaisemmin 1913
Sitä on käytetty enimmäkseen pienissä lentokoneet, jotka liikennöivät tiloista, joissa tilaa on rajoitetusti.
Boeingin ideat tällä alueella ovat olleet tiedossa ainakin 2006
Dekantterilasi ” taitettavilla siivillä varustettu lentokonekonsepti
Kommentit
- Täydellisyyden vuoksi lisäisin pienen kuvauksen haittoja (paino, monimutkaisuus, polttoaineen varastointi / putket) selittääkseen, miksi se ei ole niin yleistä.
- @Federico: Kiitos, olen ’ tehnyt siitä enemmän eksplisiittinen.
- Kaikilla Otto Lilienthal ’ -lentokoneilla oli taittuvat siivet (taaksepäin, ei ylös), jotta ne mahtuivat tavallisen rautatievaunun oven läpi.
- Huomaa, että osa, joka koskee ’, joka todella halvaantuu lentokentän ’ sovellettaisiin vain, jos rullaustietä ei hyväksytty ADG VI -koneisiin. Tämä ei vaikuta mihinkään lentokentään, joka pystyy käsittelemään 748- tai A380-mallia.He eivät vain pystyisi ’ pysäköimään lentokonetta ADG V -telineeseen. Lentoasemilla, joita ei ole suunniteltu tukemaan ADG VI -koneita, ne ’ tuovat todennäköisesti esiin ajoneuvoja, jotka takaavat siipikarjan taksin aikana. He voivat myös joutua käyttämään viereistä kiitotietä tai rullaustietä taksin aikana. ’ on epätodennäköistä, että sitä todella pakotettaisiin istumaan vain kiitotiellä pitkään.
Vastaa
B777x: llä on suurin osa B777: n ominaisuuksista. kun taas B777 on koodi E (ICAO) / ryhmä V (FAA) , b777x-siipien koon vuoksi se kuuluu koodiin F (ICAO) / ryhmään VI ( FAA) luettelo.
Tällä hetkellä vain A380 ja b748 ovat Code F / Group VI -luettelossa, jonka laivaston koko on rajoitettu (317 + 123), vain harvoilla lentokoneilla on tällaisia lentokoneita, eikä monilla lentokentillä ole pysäköintitilaa paikka ja muut infrastruktuurit kyseisille suunnitelmille.
Kun B777x tarjoaa siipien taittovaihtoehdon, se voi asettaa koodin E / Group V pysäköintipaikan. B777x-korttia voidaan käyttää suurimmalle osalle lentokenttää ja se vähentää kustannuksia.
Siipipyörän taitto ei ole uusi idea. Se ilmestyy ensimmäisen maailmansodan jälkeen, kun lentotukialusta on kehitetty, hallin rajoitetun koon vuoksi. , suurin osa merivoimien lentokoneista on suunniteltu taitettuina siipinä.
E-2 Hawkeye taitetuilla siipillä: 
F-18C taitetut siivet: 