Tällaiselle maallikolle molemmat koneet näyttävät massiivisilta ja samankokoisilta ja muodoltaan ikään kuin lähellä toisiaan. Päätyykö samankaltaisuus vain kokoon ja muotoon? Eivätkö he toimi yhtä hyvin samankaltaisissa rooleissa? Vaikka Boeing 747: tä käytetään kaupallisiin lentoyhtiöihin, miksi Lockheed C-5 Galaxy ei ole samankaltainen? Miksi C-5-galaksi on suosittu armeijan ja 747 isn ”t?
Kommentit
- Vaikka se ei ole suosittu, B747: ää on käytetty sotilaskokeisiin ( YAL ) ja edistyneelle komentopostille ( E4 )
- Toinen samankaltaisuus on alkuperä: Molemmat ovat ilmavoimien vuoden 1963 sopimuksen suurten rahtikoneiden (CX-HLS) kehittämisestä. Boeing hävisi ja muutti pääsynsä 747: een. Tämä on syy 747: n kohotetulle ohjaamolle, ja myös 747-100: n moottorit ovat peräisin CX-HLS-kehityksestä.
- @ManuH The 747 on myös toinen jonkin verran paremmin tunnettu rooli USA: ssa. Ja näyttää siltä, että sillä on sellainen rooli ainakin seuraavien vuosikymmenien ajan ainakin .
Vastaus
C-5 Galaxy suunniteltiin sotilastarpeisiin, jotka rahtikoneille sisältävät:
- lentävät päällystämättömiltä kiiteiltä (olen ei varma C-5: n tapauksessa, mutta luultavasti kyllä)
- liikennöiminen lentokentiltä ilman suurta tukea
- operointi lyhyiltä kiitoteiltä
- paradoppiominaisuus
Nämä tarkoittavat periaatteessa korkeasiipistä rakennetta siten, että moottorit ovat korkeita (minimoidakseen vieraiden esineiden vaurioitumisriskin) ja kannen on matalampi lastaamisen helpottamiseksi, lastin etu- ja takaovi lastausrampeilla, joten lastaus on mahdollista ilman maaperän infrastruktuuria ja liiallista työntövoimaa riittävän suorituskyvyn saavuttamiseksi lyhyillä kentillä.
Suunnittelu on kuitenkin vähemmän tehokasta . Sen käyttökustannukset ovat korkeammat. Ilmavoimat ovat valmiita maksamaan sille, koska ne tarvitsevat tarvitsemansa valmiudet. Mutta kaupalliset operaatiot eivät tarvitse näitä asioita, koska sillä on tarpeeksi hyvin varustettuja lentokenttiä, joista lentää. Joten L-500: n (kuten C-5: n siviiliversiota kutsutaan) korkeammat käyttökustannukset tekevät siitä mielenkiintoisen.
B-747: llä on vain yksi muotoiluominaisuus C-5: n, korotetun ohjaamon, joka sallii täyden korkeuden (hyvin, melkein) tavaratilan oven, mutta muuten se on optimoitu minimoimaan käyttökustannukset, mikä tekee siitä loistavan lastin Lentokone lentokenttien välisiä lentoja varten.
Sivuhuomautuksena voidaan todeta, että jonkin verran kaupallista kysyntää on kuljetettava raskasta tai suurta lastia vähemmän varustetuille lentokentille. – Neuvostoliiton sotilaalliset An-124-koneet, jotka näyttävät hyvin samankaltaisilta kuin Galaxy, ovat hieman suurempia, pystyvät varmasti laskeutumaan päällystämättömille kiitoradoille ja olivat yksinkertaisesti käytettävissä, kun Neuvostoliitto romahti.
Kommentit
- Tämä on toistaiseksi ainoa vastaus mainita varsinainen juurivastaus – sen lentämisen kustannukset.
- Vaikka en löytänyt C-5: n rengaspaine verkossa, renkaiden lukumäärä (28) verrattuna 747: een (18) osoittaa, että C-5: n pitäisi pystyä liikennöi kevyesti valmistetuilta kiitoteiltä.
- @PeterK ä mpf: Ottaen huomioon, että An-124: llä on vain 24 ja hieman korkeampi MTOW ja että olen varma, että An-124 on suunniteltu sille, luultavasti niin.
- C-5 ei ole taktinen ilmakone – lyhyt kenttä / valmistautumaton kenttärooli ei ole sen rooli, joka kuuluu C-17: een.
- @Harper Vaikka C-5: tä käytetään strategisiin tehtäviin, alkuperäinen malli vaati lyhytkentäkykyä.
vastaus
Kaupallisen suihkukoneen, joka on suunniteltu kuljettamaan ihmisiä, kuten ”747 tai jokin muu suihkukone”, on täytettävä joukko vaatimuksia, jotka koskevat:
- melu (sekä sisällä että ulkopuolella)
- turvallisuus (hätäuloskäynnit, happinaamarit ja muut turvalaitteet)
- mitat (ilmapaikan porttien välinen tila) rt ovat suunnittelun vastaista)
Myös ikkunoiden ja ovien ympärillä olevat alueet tarvitsevat vahvistusta rungossa.
Kaikki nämä asiat ovat turhia sotilaskuljetuksissa. Muita ominaisuuksia vaaditaan yleensä, kuten:
- liikuttaminen päällystämättömältä kiitotieltä (tarvitsevat erityisiä laskutelineitä)
- tankkaus keskellä ilmaa (liian vaarallinen suihkukoneelle)
- pystyä pudottamaan rahtia ilmassa (vaatii rampin lentokoneen hännässä)
Paljon voidaan tehdä, mutta lentokoneiden muuntaminen tai muuttaminen ei ole helppoa Yksi iso poikkeus ovat säiliöalukset. Siellä on vain yksi KC-747 tankkeri , ja sitä lentävät Iranin ilmavoimat.
kommentit
- Mitat eivät ole ’ t tällaista ongelmaa tässä vertailussa: C-5 siipien kärkiväli on 10 jalkaa suurempi kuin 747-400, mutta hieman pari jalkaa pienempi kuin -800.
- @DavidRicherby tässä vertailussa olet ’ oikeassa. Haluan ’ huomauttaa, että ’ 744: n siipien kärkiväli on 211 jalkaa 5 tuumaa, kun taas ’ 741/742/743 siipien kärkiväli on 195 jalkaa 8 tuumaa. C-5: n siipien kärkiväli on 222 jalkaa 9 tuumaa: Tämä ’ s 27 metriä enemmän kuin ” nykyajan ” ’ 742.
vastaus
Vaikka Boeing 747: tä käytetään kaupallisiin lentoyhtiöihin, miksi ei Lockheed C- 5 Galaxy?
C-5 luotiin suoraan armeijalle tehdystä ehdotuksesta täyttää raskas hissirooli. Se on lujempi kuin 747 ja se sisältää asioita, joita vain sotatoimet vaativat, kuten vastatoimia ja todennäköisesti monia muita luokiteltuja järjestelmiä. Se soveltuu ainutlaatuisesti sellaisiin väistämättömiin liikkeisiin ja matkan varrella tapahtuviin operaatioihin, joihin 747 ei ole suunniteltu. versio.
Vastaavasti miksi C-5-galaksi on suosittu armeijassa ja 747 ei ole ”t?
747 on suosittu sotilaskäyttöön, mutta enimmäkseen urakkatyön muodossa. Armeija palkkaa yksityisiä yrityksiä kuljettamaan lastia koko ajan 747: llä. Myös armeijalla on noin 747 omaa. E-4 on yksi esimerkki. Ja siellä on aina ilmavoimat yksi.
Kommentit
- VC-25 on aina 747, mutta ilmavoimien ei ole ’ t aina VC-25.
- boeing suunnitteli 747 ohjusten kantajan
- Se ei ole ’ t 100 % oikea. Air Force One on Yhdysvaltain presidentin talossa sijaitsevan Yhdysvaltain ilmavoimien lentokoneen kutsumerkki. Sanon mieluummin: Ja siellä ’ s 747-200B, jota käytetään ilmavoimien yhtenä. ”.
- C-5 sisältää monia luokiteltuja järjestelmiä, mutta niin tekee toisaalta VC-25. Toisaalta Lockheed tarjosi C-5: n siviiliversiota L-500, mutta yksikään lentoyhtiö ei osoittanut kiinnostusta ja projekti peruttiin. Sotilaalliset järjestelmät eivät ole ero. Ne voidaan asentaa mihin tahansa. Lentokoneen rungon suunnittelu on ero.
Vastaa
Epäilen mitään kaupallista operaattori haluaa käyttää C-5: tä. 747-4 00-sarja on suunnilleen nykyaikainen C-5B: n kanssa. Verrattuna 747-400F-rahtialukseen C-5B:
- on hitaampi (matkanopeus 0,79 Machia vs. 0,85 Mach);
- sisähalkaisija on pienempi (19ft vs. 20 jalkaa) ja ei ole paljon pidempi (247 jalkaa vs 231 jalkaa ulkoisesti);
- sillä on lamauttavan lyhyt kantama täyteen ladattuna (2760 mi ilman tankkausta ei ole tarpeeksi edes päästäksesi Lontoosta Monctoniin, anna yksin Lontoosta New Yorkiin, verrattuna yli 5000 mi);
- kuljettaa vähemmän (suurin sallittu hyötykuorma 122 t, verrattuna 747-400F: n 128 tonniin)
- vaatii ohjaamon miehistön, joka koostuu neljästä, verrattuna kahteen ;
- käyttää valtavia määriä polttoainetta (747 saa kaksinkertaisen määrän polttoainesäiliöistä, jotka ovat vain 10% suurempia).
C- Viidenneksi on, että sen korkeat siivet ja matala laskuteline helpottavat lastaamista: sinun ei tarvitse nostaa kaikkea viisitoista jalkaa ilmassa päästäkseen koneeseen. Ja luulen, että C-5: n tavaratila on täynnä korkeus koko pituudeltaan, kun taas 747: llä on pienempi korkeus edessä ohjaamon alla. Tämä tekee myös 747: n lataamisesta jonkin verran liukupalaa, koska minkä tahansa täysikorkuisen kuorman on mentävä sisään sivuoven kautta ja käännettävä, mikä rajoittaa minkä tahansa esineen pituutta; C-5: ssä on takaluiska, jonka avulla voit ladata melkein minkä tahansa fyysisesti sopivan kohteen. C-5 voi käyttää myös huonolaatuisempia, lyhyempiä kiitotietä.
Lentoyhtiöt, myös rahtiyhtiöt, eivät kuljeta monia pitkiä, korkeita ja raskaita kuormia, ja ne lentävät hyvin hoidetuilta lentokentiltä ja sieltä mukavilla kiitotiet, joten älä tarvitse etuja, joita C-5 antaa. Tämä jättää vain haitat.
Lähteet: C-5 Wikipediassa , 747 Wikipediassa , Boeing 747-400F -taulukko
Kommentit
- Ei ’ ole vähän epäoikeudenmukaista verrata C-5A: ta 747-400: een. Näiden kahden välillä on edistytty 30 vuotta (ylikriittiset kantelakat ja paljon paremmat moottorit saavat 747-400: n näyttämään paljon paremmalta). Jos C-5 olisi varustettu uudenaikaisilla RR Trents -moottoreilla ja parannetulla siivellä, sen kantama ja matkanopeusnumero olisivat paljon lähempänä 747-mallia.
- @PeterK ä mpf Siksi ’ s miksi vertain erityisesti C-5 B 747: ää vastaan. Wikipedia kuvailee sen parantaneen siipiä ja moottoreita C-5A: n yli.
- Kyllä, mutta sillä oli edelleen vanha TF-39, vasta päivitetty. Myös siivet saivat vain rakenteellisia vahvistuksia ja säilyttivät vanhat kantokantansa. Se oli mitä Lockheed oli luvannut C-5A: n olevan.
- @PeterK ä mpf OK – kiitos selväksi tekemisestä. Luulin, että se oli merkittävämpi päivitys. Kun minulla on aikaa, päivitän ’ päivitelläkseni verratakseni aiempiin 747 malliin.
Vastaa
Kirjassaan 747 Joe Sutter (projektin johtaja alkuperäiselle 747: lle) mainitsee, että presidentti Lyndon Johnson esitti vaihtoehtona ajatuksen C5: n käyttämisestä kuljetuksena. Yhdysvalloissa oli korkea taloudellinen inflaatio 1960-luvun puolivälissä, ja Johnson jarrutti yritysmenoja, jotta hinnat eivät nousseet vielä korkeammalle.
Sutter huomauttaa, että C5: tä ei yksinkertaisesti ollut ”Ei ole riittävän taloudellinen, jotta sitä voidaan pitää siviilikuljetuksena kilpailun markkinoilla. Sen polttoaineenkulutus oli liian korkea, ja matkanopeus oli hitaampaa kuin useimpien tuon päivän siviililentokoneiden.
Koska sotilaslentokone, C5 on suunniteltu toimimaan erilaisissa olosuhteissa kuin siviililentokoneet … lyhyt ja / tai karkea kenttäkyky (raskaampi laskuteline), selviytynyt taisteluvaurioista jne. se lisää painoa, mikä tekee lentokoneesta vähemmän taloudellisen vastaamaan vaatimuksia, joita se ei kohdannut siviilikäytössä.
Lisäksi sotilaskuljetuksia ei suunnitella matkustajien mukavuutta ajatellen, kuten kuka tahansa, joka on koskaan viettänyt muutama tunti C130: n tai C141: n takaosassa voi todistaa. Lisää painoa lisätään tilanteen korjaamiseksi, mikä tarkoittaa enemmän polttoaineen käyttöä.
Armeijan kanssa veronmaksaja maksaa polttoainelaskun, eikä hänellä ole muuta vaihtoehtoa. Myöskään kuljetusajoneuvoilla ratsastavilla sotilailla ei ole valintaa. Kaupallisilla matkustajakoneilla asiakas maksaa laskun, ja hänellä on ehdottomasti mahdollisuus valita … toinen lentoyhtiö, joka lentää edullisempaa ja mukavampaa lentokonetta. Juuri 747: n polttoainetehokkuus verrattuna 1960-luvun pienempiin turboahdettuihin matkustajakoneisiin teki siitä suuren menestyksen.
Nämä ovat pohjimmiltaan samat syyt, joita nykyiset C17 ja A400 ovat ” ei käytetä matkustajakoneena. Ei yhtä tehokas kuin nykyiset lentokoneet, ja se on suunniteltu tilanteisiin, joihin kaupalliset lentokoneet eivät kohdistu.
Ironista kyllä, 747-projektia pidettiin Boeingin sivuraiteena, kun se aloitettiin ensimmäisen kerran 1960-luvulla … kaikki huomio ja parhaat insinöörit kohdistuivat 2707: n yliäänikoneeseen.
Vastaus
C-5-galaksi ei ole myynnissä
USAF houkuttaa mustasukkaisesti tiettyjä lentokoneita. Ne jaetaan ulkomaalaisten sotilaiden kanssa vain hyvin vastahakoisesti eikä koskaan siviileihin.
Ajattele A-10-pahkasian (toisin kuin Su-25, jota Venäjä myy melkein kaikki jotka haluavat CAS: n), B-52, F-111 (jaettu vain Australian kanssa ja vasta sen elinkaaren lopussa), F-14 Tomcat (sen ainoa osuus on täydellinen katastrofi) ja todellakin C- 5 Galaxy.
Joka tapauksessa se ei ole kilpailukykyinen
Siviilisellä yksiköllä, joka etsii strategista lentokonetta, on niin paljon vaihtoehtoja . 747: stä on nopeasti tulossa lentokone ilman markkinoita , joten ne ovat helposti saatavilla, ja tietysti Boeing kaataisi itsensä myydäkseen sinulle uuden.Samaan aikaan Antonov ei olisi vain innoissaan myydä sinulle An-124: tä, vaan voi tarjota sinulle positiivisen hullun hinnoittelun outon talouden takia Ukrainassa ja Venäjällä myöhässä.
Kumppanina Antonov ymmärtää sinut täysin , koska he olet sinä – oltuaan 20 vuotta itse olleet kaupallinen rahtialus ja käsitellyt kuormia, kukaan muu ei voi kuljettaa omalla An-124-laivastollaan ja An-225: llä. Boeingillä on 40 vuoden kokemus erityisesti 747 tukee kaupallisia asiakkaita, jotka ovat eniten huolissaan koko elinkaarikustannuksista. Lockheed ei saa rakkautta. Heidän viimeinen yritykseensä hienolle kaupalliselle markkinoille, L-1011, oli täydellinen katastrofi ja melkein konkurssi yrityksen. Heillä ei edes ole myynti- ja tukiosastoa asiakkaiden kanssa, jotka eivät ole Arlingtonissa, Virginiassa ja joiden toimistot eivät ole 5-puolisia, ja se tekee sinusta penniäkään anteesta. He ”veloittavat sinua” en ”ei halua käsitellä sinua” hintoja.
Kaupallinen voitto on pysyä 747: ssä, ellet halua ottaa riskejä An-124: n kanssa. Heck, Antonov haluaisi viimeistellä toisen An-225: n sinä, ja sitä ei Boeing eikä edes Lockheed pysty toimittamaan.
Kommentit
- Lockheed tarjosi siviili C-5: tä avoimilla markkinoilla. F-111: tä tarjottiin Yhdistyneelle kuningaskunnalle 1960-luvulla. Myös F-14 oli myytävänä.Dunno muista. Myynnin puute johtui todennäköisesti siitä, että esimerkkisi olivat liian erikoistuneita ja / tai kalliita muiden ilmavoimien toiminnalle.