Kaikissa uusissa 737-mallissa käytetään split-tip-siipia, jotka ovat tehokkaampia kuin aikaisemmin käytetyt yksinkertaisemmat sekoitetut siivet.
Ei kuitenkaan selkeä syy, he käyttävät kahta erityyppistä jaettua kärkeä:
- Uudet 737 seuraavan sukupolven (737-700 / -800 / -900) 1 käyttö split-scimitar siipipyörät, joiden runko on sekoitetun siipimaisen muotoinen, mutta sen yläkärki on koukussa taaksepäin, ja niissä on myös ylimääräinen scimitarin muotoinen evä, joka ulkonee siipimaisen yläosan ulospäin ja taaksepäin.
(Kuva: Mnts osoitteessa Wikimedia Commons .)
- 737 MAX -sarja käyttää samannimistä MAX siipikarjat, joilla on yksinkertaisempi muoto kuin split-scimitar-siipillä, näyttävät lähinnä siltä, että jos joku päättäisi laittaa siipipään yläreunan lisäksi myös siipipään.
(Kuva: Aka The Beav paikassa Flickr , Helmyn välityksellä, oved at Wikimedia Commons , muutettu Altair78: lla Wikimedia Commons .)
.jpg){kind=link}
_winglet.jpg){kind=link}
En ymmärrä – miksi mennä vaikeuksiin tuottaa kaksi hieman erilaista winglet-tyyliä vierekkäin kahdelle pääosin samanlaiselle samankaltaiselle perheelle ilma-alus? Miksi ei vain mennä näiden kahden tehokkaampaan tyyliin (olkoon se split-scimitar winglet tai MAX winglet), ja käyttää sitä sekä Next Generation että MAX?
1 : 737-600 kuuluu myös Next Generation -perheeseen, mutta se lähti tuotannosta kauan ennen kuin Next Generations siirtyi sekoitetusta split-scimitar-siipikarjaan.
Kommentit
- Ihmettelen, onko 737 ULTRA: lla kaksi siipikarjaa itämässä kustakin siipestä …
- @ ymb1 737 FRACTALissa on ääretön puu pienempiä ja pienempiä siipipyörät. Tämä on niin tehokasta, että se laskeutuu enemmän polttoainetta säiliöissä kuin nousun aikana.
- @DavidRicherby: Saadakseen viranomaishyväksynnän tälle 737 FRACTAL tyhjentää polttoainetta ennen laskeutumista, jotta lentäjät ei tarvitse kouluttaa käsittelemään painavampia laskuja. Harjoitusta ei tietenkään järjestetä, joten polttoainetta voidaan kaataa samaan kouluun lentoreitin alla useita kertoja päivässä, ja Yhdysvallat on viimeinen, joka kieltää koneen.
- Jos jouduin arvaamaan , kaksi erilaista siipipyörää on lisätty todennäköisesti jälkiasennettavien NG-siipien sertifiointiprosessin takia. Leikkaimet näyttävät edelleen paljon vanhemmilta siipipinnoilta, mikä tarkoittaa, että he todennäköisesti pystyvät asentamaan vaihdetun siipikärjen ja lisätyn alemman siipikarjan ilman, että heidän tarvitsee muuttaa suurta osaa ulkosiipirakenteesta ja ilman kalliita kustannuksia täysin erilaisen mallin varmentamisesta. Jopa valojen sijainti muuttui MAXissa – että kaikki on sertifioitava ja he todennäköisesti halusivat säästää rahaa, kun he lisäsivät scimitareita.
- related: Onko siipikärjen muotoilu kypsä?
Vastaus
737NG esiteltiin alun perin ei siipiä. Aviation Partners -niminen yritys työskenteli Boeingin kanssa kehittäen ”sekoitetun” siipikannen, alun perin NG-pohjaiselle BBJ: lle (Boeing Business Jet). Asiakkaat asensivat ne sitten toimituksen jälkeen jonkin aikaa, ennen kuin Boeing työskenteli oman versionsa tuotantolinjalla. Samanlainen tapaus on nyt jaetulla scimitarilla, jossa Boeing toimittaa 737NG: n ”sekoitetulla” siipipyörällä, ja asiakkaat vaihtavat sen joskus toimituksen jälkeen Aviation Partners Boeingin jaettuun scimitariin.
Yksi syy uuden siipimallin kehittämiseen MAXiin on, että se auttaa erottamaan sen maakaasusta ja siitä on tullut osa sen ”brändiä”.
Uusien siipien sertifioinnista saatetaan myös ottaa huomioon kustannukset. . Koska split-scimitar- ja MAX-mallit ovat kaiken kaikkiaan niin samanlaisia, MAX-suunnittelusta ei välttämättä ole tarpeeksi hyötyä perustellakseen sen sertifiointia NG: lle, missä heidän oli joka tapauksessa tehtävä laaja lentotestaus MAX: lla. Jaettu scimitar on myös jonkin verran muunnettu sekoitettu siipi, mikä on saattanut tehdä sertifioinnista helpompaa.
Kommentit
- Kuten sanoin, ” muotoilu ”.
vastaus
Koska winglet on pohjimmiltaan purje, joka tuottaa työntövoimaa (hissi vaatimattomalla eteenpäin kallistetulla vektorilla) kärjen ympärillä olevasta kiertävästä virtauksesta, hyödyntämällä hyödyllistä energiaa verenkierrosta (työntöosa) ja tuottamalla ”ulosvirtaus”, joka vastustaa ja heikentää pyörrevirtausta prosessissa, se vain lisää toisen purjeen ensimmäisen viereen saadakseen lisää virtauksesta saatavasta energiasta. NASA Dryden -sivulta:
Wingletit , jotka ovat tuulen suuntaan purjeveneiden tavoin toimivia lentokantoja, tuottavat työntövoiman eteenpäin pyörteiden kiertokentän sisällä ja vähentävät niiden voimaa. Heikommat pyörteet tarkoittavat vähemmän vastusta siipien kärjissä ja hissi palautuu. Parempi siipien hyötysuhde tarkoittaa enemmän hyötykuormaa, vähemmän polttoaineenkulutus ja pidempi matkanopeus, jonka avulla lentoliikenteen harjoittaja voi laajentaa reittejä ja määräpaikkoja.
Tuottaa niin paljon eteenpäin mahdollisimman ruosteinen, siipipyörän kansi on suunniteltu samalla huomiolla kuin itse siipien kanto. Siipien aiheuttamat suorituskyvyn parannukset riippuvat kuitenkin tekijöistä, kuten lentokoneen perussuunnittelusta, moottorin hyötysuhteesta ja jopa säästä, jolla lentokone toimii.
MAX: n kohdalla voit nähdä, että alempi siipiventtiili on alle 45 asteen kulmassa, joten se tuottaa enimmäkseen pystysuoraa nostoa pienellä eteenpäin suuntautuvalla osalla, koska kuten näette myös sen esiintyvyys on hieman nenä alaspäin suhteessa pääsiipeen optimoidakseen sen AOA: n kärjen verenkierrossa. Se on eräänlainen puoliksi siipi, puoliksi kärjen jatke.
Eri suunnitteluryhmät tekevät tutkimuksia eri kokoonpanoista ja sanovat ”hei , jos teemme tämän, se ”on hieman tehokkaampi kuin jos teemme niin, tietyn analyysimme perusteella”.
Jos koot eri insinööriryhmiä hyökkäämään ongelmaan, he ovat kaikki tulevat esiin muunnelmilla heidän mielestään ihanteellisesta kokoonpanosta. Ja niin näet loputtomana näennäisen permutatin ionit, jotka ovat oikeastaan enimmäkseen näppärät suurimman hyödyn marginaalissa, joka saavutettiin, kun asetit yhden sinne ensin.
Lisäksi siellä on todennäköisesti myös vähän ”muotoilua”. Vain olla erilainen.