Miten kaksitasoinen lentäminen eroaa yksitason lentämisestä? Lisääntyneen vetämisen ja nostamisen lisäksi, miten se käsittelee eri tavalla ja mitä vaikutuksia sillä on ohjaamiseen?
Erityisesti minua kiinnostaa erot kaksitason ja hypoteettisen vastaavan
Kommentit
- On paljon mielipiteisiin perustuvat vastaukset ja muista lähteistä kopioidut vastaukset, mutta todellisia todisteita on hyvin vähän. Joillakin tavoin tämä kysymys on merkityksetön, ellei joku kykene keksimään kahta varsinaista lentokonetta, joilla on sama moottori ja runko, mutta eri siipillä.
- Luulin, että kaksisuuntaisen ja yhden siiven välinen valinta oli siipien pinta-ala, ja varhaiset konesuunnittelijat käyttivät laatikkomalleja, koska painoedu oli pitkä, raskas ja vahva sparra.
- @rbp Vastaukset keskittyvät yleensä suunnittelupäätöksiin, mutta ajattelin enemmän pilotista ’ n näkökulma. Kun lennän kaksitasolla, mitä teen eri tavalla kuin vain hidas, vanha yksitaso?
- Kun olen lentänyt molemmat, todellinen vastaus ei ole paljon. ’ löydät suuremman eron vaihteistotyylien, takapyörän ja kolmipyörän välillä kuin yhden siiven ja kaksitason välillä.
- Parempi näkyvyys yksitasolla.
vastaus
Lyhyt vastaus:
Selvennys: Kaksitason ja yksitason vastaavuus tarkoittaa kuin molemmilla on sama siipialu ja sama moottori. Tällöin tärkeimmät erot ohjauksessa ovat:
- Kaksitasolla on parempi kiihtyvyys kuin vastaava yksitaso.
- Kaksitasolla on suurempi vierintanopeus kuin vastaavalla yksitasolla samoilla nopeuksilla.
- Kaikki kaksitasolennot tapahtuvat pienemmillä nopeuksilla, mikä johtaa pienempään tilantarpeeseen kaikille liikkumavaraa. Tämä tarkoittaa myös sitä, että inertiaaliset vaikutukset ovat vähemmän selvät: Kun vedetään ylös, kiipeilyyn on käytettävissä vähemmän kineettistä energiaa, joten (esimerkiksi) vasarapäiden käännökset loppuvat pienemmällä korkeuden kasvulla.
Erot käsittelyssä : Kaksitasolla on
- pienemmät siivekevoimat samalla rullanopeudella samalla samalla nopeudella nopeus
- kevyempi ohjausvoima pienemmän lentonopeuden vuoksi
Suorituskykyerot :
- lyhyemmät lentoonlähtö- ja laskeutumismatkat
- pienempi pysähtymisnopeus
- paljon pienempi enimmäisnopeus
- matalampi optimaalinen risteilynopeus ja -alue
- pienempi tehontarve matalamman lentonopeuden vuoksi tai jos molemmat käyttävät samaa moottoria, parempi teho-painosuhde
verrattuna vastaavaan yksitasoon. Nämä erot ovat selvimmät, jos lentokone kuljettaa vain ohjaajaa eikä paljon hyötykuormaa.
Lentotekniikat ovat samat kuin yksitasoilla. Epäsuorasti erot johtuvat todennäköisesti suunnittelueroista. Esimerkki: Harvat kaksitasot hyötyvät siitä, että niissä on sisäänvedettävä laskuteline, kun taas vaihteen sisäänvedolla on merkitystä yksitasoisilla koneilla, joilla on suurempi tehokuorma (asennettu teho suhteessa siipien pinta-alaan).
Selitys
Kaksitasoisilla on kaksi pääosaa erot:
- Pienempi siipien kärkiväli samalla siipialueella ja
- langan kiinnitys johtaa erittäin kevyisiin kaksitasoisiin siipiin.
pienempi kärkiväli vähentää rullan vaimennusta ja vierimisen hitautta, joten kaksitaso kiihtyy rullaksi nopeammin kuin vastaava yksitaso ja saavuttaa suuremman vierintanopeuden. Tämä on suurin ero ohjauksessa.
Pienempi siipien kärkiväli johtaa enemmän indusoituun vetoon, jos molemmilla on sama massa ja sama nopeus. Lankajousituksella tämä ehto on epärealistinen, ja vastaava kaksitaso on paljon kevyempi. Jos rakenne on merkittävä osa lentokoneen massaa (tämä on tyypillistä taitolentoihin tarkoitetuille lentokoneille), tulos voi helposti aiheuttaa vähemmän indusoidun vastuksen alemmasta jännevälistä huolimatta ja myös alemman siipikuormituksen. Tämä puolestaan tarkoittaa, että molemmat lentävät erilaiset nopeudet: Kaksitaso pystyy lentämään paljon hitaammin, mutta tuen aerodynaaminen vastus rajoittaa sen mataliin nopeuksiin. Tämä tarkoittaa myös sitä, että inertiaaliset vaikutukset ovat vähemmän selvät: Pienempi massa ja kaksitasoisen yhdistelmän pienempi nopeus tuottaa huomattavan eron vastaavaan yksitasoon.
Taitolento -näytöissä tämä on ihanteellinen: Kaikki toimet tapahtuvat lähellä yleisö, ja kaksitaso tarvitsee paljon pienemmän alueen kaikille liikkeille kuin vastaava, mutta painavampi yksitaso. Haittapuolena ovat alhaiset maksiminopeudet ja matalat kantomatkat.
Toinen ero suorituskyvyssä ovat huomattavasti lyhyemmät lento- ja lentomatkat matalamman siipikuormituksen takia, mikä johtaa pienempään pysähtymisnopeuteen. Optimaalinen kestävyys ja optimaalinen kantamanopeus ovat alhaisemmat kuin vastaavan yksitasonkin, joten kaikki kaksitasolennot tapahtuvat pienemmillä nopeuksilla, mikä on hyödyllistä koulutuslentokoneille.
Koska ohjausvoimat ovat verrannollisia dynaamiseen paineeseen, kaksitasolla on pienemmät ohjausvoimat kuin vastaavalla yksitasolla. Tässä vastaavuus tarkoittaa myös, että kaikkien ohjauspintojen suhteellinen sointu on sama. Todellisuudessa hyvä suunnittelija valitsee kaksitason ohjauspinnoille korkeamman suhteellisen sointun varmistaakseen, että ohjausvoimat ylittävät vaaditun vähimmäisarvon.
Alkuvuosien raskaat, epäluotettavat moottorit tekivät kaksitasoista ihanteellisen tapa nousta ilmaan. Kun moottoreista on tullut tehokkaampia ja suuremmat hyötykuormat, yksitaso soveltuu paremmin matkustajien ja rahdin kuljettamiseen suuremmilla nopeuksilla ja pitemmillä matkoilla.
Kommentit
- kuinka paljon näistä eduista voidaan katsoa kaksisuuntaisten koneiden kevyemmästä painosta verrattuna yksisuuntaisiin lentokoneisiin samalla siipialueella? Lukuun ottamatta laatikkolohen rakennetta, useimmissa kaksitasoissa on kangassiivet verrattuna metallikuoreen ja yksisuuntaisten lentokoneiden puu- tai metallipidikkeet, mikä tekee niistä paljon kevyempiä.
- @rbp: Vastaavuus tarkoittaa, että molempien tulisi käyttää samoja materiaaleja ja prosesseja. Kaksitasoisten matalamman dynaamisen paineen vuoksi heillä on vähemmän ongelmia lepatus- ja puuskakuormilla, joten on mahdollista tehdä bui ld ne puusta ja kankaasta. Nyt molemmat eivät ole enää samanarvoisia, kuten esimerkkinä käytetyn vaihteen sisäänvedettävyyden suhteen. Kunkin optimointi tarkoittaa menettää oikeudenmukaisen vertailun perustan. Kun optimoituja malleja verrataan, kaksitaso hyödyntää kevyttä siipimallia säästääkseen painoa kaikissa muissa osissa. Loppujen lopuksi kaikki tämä on todella seurausta laatikon leijarakentamisesta.
- ” kaksitasojen alempi dynaaminen paine, heillä on vähemmän ongelmia lepatuksen ja puuskan kanssa lataa ” voitko parantaa vastausta viittaamalla viitteeseen? tai selitä ehkä paremmin miksi?
- @rbp: Sekä nopeus että dynaaminen paine ovat tekijöitä lepatuksessa. Nopeus määrää aerodynaamisten värähtelyjen taajuuden ja dynaaminen paine määrittää, kuinka paljon energiaa on mukana. Värähtelyillä ei saa olla samanlaisia taajuuksia kuin rakenteellisilla ominaismoodeilla lepatuksen välttämiseksi, ja pienempi nopeus tarkoittaa, että tämän varmistamiseksi tarvitaan vähemmän rakenteellista jäykkyyttä. Puuskakuormat ovat jälleen verrannollisia molempiin, ja suurempi lentonopeus tuottaa jyrkempiä voimanmuutosten kaltevuuksia, ja itse voimanmuutos on verrannollinen dynaamiseen paineeseen.
- @BrianDrummond: Tämä auttaa paljon ja tekee yhden siiven rakenteellisesti hyvin samanlainen kuin yksi kaksitasoinen siipi.
Vastaa
Lyhyesti sanottuna edut ja haitat ovat:
Edut
- Kaksitasot (tai kolmitasot ) voivat yleensä nostaa jopa 20% enemmän kuin saman kokoinen yksitasoinen, jolla on samanlainen siipien kärkiväli Kaksitasolla on siis tyypillisesti lyhyempi siipien kärkiväli kuin vastaavalla yksitasolla, mikä antaa yleensä paremman ohjattavuuden.
- Tyypillisen kaksitason joustot ja vaijerit muodostavat laatikkopalkki . Varsinkin jakoiksi jakoiksi tämä sallii erittäin kevyen, mutta vahvan ja jäykän siipirakenteen. Tämä antaa kaksitason lentää hyvin pienellä teholla …
Haitat
- Jokainen siipi häiritsee negatiivisesti toisen aerodynamiikkaa ja vaatii suurempaa kokonaispinta-alaa, jotta saadaan sama nostokyky kuin vastaavalla yksitasolla.
- Kaksitaso tuottaa tyypillisesti myös enemmän vastusta kuin yksitasoinen, varsinkin kun nopeus kasvaa.
Tekninen kehitys
Alkuvuosina (1900–1930) kaksisuuntaisten lentokoneiden suurin etu oli kaksinkertainen pinta-ala ja jäykkä rakenne siipien tukemiseksi. Mutta tällä hetkellä lujat hiilikuituvahvisteiset muovit mahdollistivat erittäin korkean kuvasuhteen siipien rakentamisen ilman (tai vain vähän) ulkoista tukea. Teräs-, sitten alumiini-ilmakehysten tullessa aikaisemmat näkökohdat olivat mykistettyjä, ja yksitasot ovat tulleet yleisemmiksi kuin kaksitasot.
NASAlla on historiallinen keskustelu näistä.
Kommentit
- Mitä tarkoitat toisella etupisteellä? Kuinka laatikkopalkkirakenne vaikuttaa tehoon (sen lisäksi, että sitä kasvatetaan, koska sillä on suurempi vastus)?
- @JanHudec en liittänyt koko selitystä Wikipediasta ’, mutta olen tehnyt sen nyt. Jos luulet, että se ei edelleenkään ’ t selkeytä asiaa, ilmoita siitä minulle ja päivitän sen ’.
- Se ei ’ t. Koska sillä ei ole ’ merkitystä myös Wikipediassa. Laatikon palkki mahdollistaa sen rakentamisen heikommasta materiaalista. Mutta sillä on suurempi vetovoima, ja se vaatii siksi enemmän moottoritehoa kaikilla nopeuksilla.
- @PeterK ä mpf: todellakin niin hitaasti, että Antonov 2: n ei ilmoiteta ’ ei ole virallista pysähtymisnopeutta. Jos lennät riittävän hitaasti, ’ laske vain sen mukana kuin laskuvarjolla.
- @JanHudec: Indusoitu vastus on myös verrannollinen nostoon ja kevyempi lentokone vaatii sitä vähemmän. Jälleen pienellä nopeuserolla on jo suuri ero tehossa.
Vastaa
Kaksitasot käsittelevät kuin tiilet. . He menettävät korkeuden nopeammin pienellä nopeudella, ja ne on paljon helpompi pysähtyä. Heillä on enemmän vetoa ja he tulevat spin helpommin. He ovat paljon alttiimpia ristituulille kuin yksitasot, ja voivat siksi nousta ja laskeutua vain suhteellisen maltillisissa olosuhteissa, koska ne kääntyvät helposti.
Heillä on se etu, että he voivat kääntyä paljon nopeammin kuin yksitaso, joten niitä käytetään nykyään pääasiassa akrobatiassa, kuten Pitts Specials.
Sodan aikana Fairey Swordfishes- ja Fireflies-lentäjät olivat suuressa vaarassa paljon nopeammilla Bf109-koneilla. He pakenisivat romahtamalla valtamerelle virtuaalisessa vapaapudotuksessa ja vetämällä sitten viime hetkellä. Jokainen Messerschmidtin pilotti, joka on tarpeeksi tyhmä seuraamaan heitä tässä liikkeessä, lentäisi viimeistä tehtäväänsä.
Vastaa
Ei ole periaatteellista eroa käsittelyssä. Molemmilla on sama ohjauspintojen sarja ja vakaus saavutetaan samoilla menetelmillä, joten ohjaustekniikat ovat samat. Suorituskyvyssä on yleensä eroja. Kaksitasot irtoavat nopeudesta nopeammin, mutta ovat hieman ohjattavampia.
Kaksitason tärkein etu on, että se voidaan rakentaa vähemmän vahvista materiaaleista, koska siivet ovat lyhyempiä ja laatikkopalkkien tukirakenne jakaa kuormat hyvin . Tämä tarkoitti usein pienempää painoa, joka kompensoi lisääntynyttä vastusta.
Kaksitason suurin haittapuoli on, että lyhyempi siipien kärkiväli tarkoittaa pienempää kuvasuhdetta ja siten suurempaa indusoitua vastusta, joka hallitsee pienellä nopeudella, ja suurempaa etualuetta ja pintaa pinta-ala (siipien välinen häiriö tarkoittaa, että ne ovat vähemmän tehokkaita kuin itsenäisesti) tarkoittaa suurempaa muodon vastusta, joka hallitsee suurella nopeudella. Joten kaksitaso tarvitsee vahvemman moottorin samaan painoon, eikä se liuku niin pitkälle, jos moottori epäonnistuu.
Ennen kuin kehitettiin kannatin (ilman tukijalkoja) siipiä, jousitus ei sallinut yksitasojen saavuttaa niin paljon matalampi vetovoima ja korkeampi paino kumottivat heillä olevan pienen aerodynaamisen edun, joten kaksitasoiset dominoivat. Ulossiipillä yksilentokoneiden aerodynaaminen etu muuttui tärkeämmäksi ja kaksitasot melkein katosivat.
Muutama taitolentoinen kaksitaso (kuten kuuluisat Pitts) SC1) säilyivät, todennäköisesti koska lyhyemmillä siipien kärkivälillä heillä on pienempi hitausmomentti rullauksessa ja sen vuoksi ne vierivät hieman helpommin.
Vastaa
Kaksitasoisilla lentokoneilla on tyypillisesti korkeammat siipialueet samankokoisille lentokoneille. Muistan, että kaksitasoinen kone, jossa ajoin ajoissa, ei törmännyt tunteja myöhemmin, koska lyhyellä finaalilla hän tarttui tuulenpuuskaan ja päätyi ylösalaisin kiitotielle!
(Kaikki olivat kunnossa, mutta et koskaan unohda peltitölkkien roikkumista lentokoneen onnettomuuden pyöräääni.)
Kommentit
- Ensimmäisen maailmansodan aikana Fokker Triplane oli todella ohjattava. < acepilots.com/wwi/fokker_triplane.html > ” Epäilemättä ensimmäisen maailmansodan tunnetuin taistelija, Fokker Dr I, oli ilmoitus, kun se aloitti palvelunsa länsirintamalla vuonna 1917. Manfred von Richthofenin JG 1 oli ensimmäinen Jasta, joka kokonaan varustaa uudella taistelijalla, ja lääkäri I osoittautui valtavaksi vastustajaksi lukuisien ässien taitavissa käsissä. Tohtori I pysyi palveluksessa länsirintamalla, kunnes hänet korvattiin ylivoimaisella Fokker D VII: llä toukokuussa 1918. …
- Vain muutama viikko sitä ennen kuitenkin Saksan johtava ässä, suuri punainen paroni. , oli tapettu tohtori I: n ohjaimilla. Fokkerin omaksuma vallankumouksellinen kolmilentosuunnittelu inspiroi yhtä menestyksekästä Sopwithin Triplane-mallia, ja vaikka se on rakennettu huomattavan pieninä määrinä, Fokker Triplane -legenda on tehnyt siitä tunnetuimman ilma-aluksen. 1. maailmansota. ”
- Ooh, ja myös englantilaisilla oli Triplane.Vaikuttaa myös erittäin tehokkaalta, vaikka se ei olekaan yhtä tunnettu kuin Fokker Triplane < thevintageaviator.co.nz/projects/sopwith-triplane / … > Kuva < thevintageaviator.co.nz/sites/default/files/styles/… >
- Fokker Triplane -kuva < plane-encyclopedia.com/wp-content/uploads/2016/06/… > Arrgh, linkki voitti ’ t … mutta jos se liitetään selain …
